В Эфесе, где Герострат спалил одно из семи чудес света, и куда Иоанн Богослов, следуя католическому преданию, привел Матерь Божию, завещанную возлюбленному другу самим Христом, обрели свой последний, музейный покой несколько десятков паровозов.

За рестораном с постмодернистским названием «Вагон», где кормятся группы российских туристов, рядышком с мечетью - целое паровозное депо: настоящий островок вымершей теперь уже цивилизации. Некогда полные огненной прыти железные звери  угнездились - где в рядок, где порознь, а где и целым паровозным кругом. Говорят, на этом месте некогда был вокзал, не во времена Гераклита и Цельса, но всё же... «Путь вверх и путь вниз один и тот же». Античными являются все вещи, вышедшие из употребления и за ненадобностью списанные в ветхое.

Турки вообще недолюбливают железные дороги: то ли по ним ездит шайтан, то ли просто ни к чему они в стране, с трех сторон окруженной морем. Почему им вздумалось забросить железнодорожное сообщение с Эфесом, обрубив его в Измире, известно одному лишь Аллаху. Пение муэдзина, призывающего правоверных совершить намаз победною песнью звучит над огнедышащими железными богами, от одного свистка которых еще так недавно рассыпались стада и падали ниц люди.

Подумалось: выброшенные из Крыма и переплывшие на утлых корабликах Понт Эвксинский наши эмигранты, отказывающиеся именовать Константинополь Стамбулом, наверное, должны были ущипнуть себя за руку. Там, в другом мире, по ту сторону жизни, в области занебесно-замогильной, о которой Платон писал, нету ослепляющих глаз идей, зато есть паровозы, станции, водокачки, а может быть и запах похож, тот до боли знакомый запах железных дорог, который тонкой струйкой просачивается сквозь сон в чрево спального вагона. И уже потом не отделаться от него, как не отделаться от самоварного дыма на даче. Чужие города. Чужая радость и беда. «Станции в Турции - одинокие, безлюдные, заколоченные блокгаузы - неизвестно, где паровоз берет воду», - записал в своих мемуарах «Близкая даль» соратник барона Врангеля Николай Чебышев.

Железнодорожное сообщение в Турции берет свое начало в 1871 году, еще во времена Оттоманской империи. В России в это время Данилевский публикует свою «Россию и Европу», в которой пытается доказать, что мы не Европа и поэтому Константинополь должен быть наш. В том же году поезда пошли из Москвы к Троице, а «путешествие из Петербурга в Москву» и обратно в пуховиках спального вагона стало делом уже привычным. Из Стамбула, города, раскинутого на двух континентах, рельсы тянулись на Запад, чтобы бег Восточного экспресса мог связать город султана и Голубой мечети с Варной, Будапештом, Веной, Мюнхеном, Карлсруэ, Страсбургом, Парижем. Еще до Ататюрка сама логика строительства железных дорог выбрала для страны путь продвижения в Европу. Первый поезд отправился из Парижа в Стамбул 4 октября 1883 года. За 80 часов пути поезд преодолевал расстояние более чем в 3 тысячи км. Восточный экспресс в его классическом виде прекратил свое существование в 1977 году. Незримой стеною на его пути встал Варшавский договор. Но паровозы-то вымерли еще раньше!

Голый по пояс турок под палящим солнцем скребком счищал ржавчину с огромного бурого агрегата, что грязь со старого усталого коня. Потом железное тело покрасят, и оно будет исчерна черным, а красным, ярко-красным выведут его дуги, брови. И он будет похож на величественного покойника на этом вселенском соборе железа, где есть место и католикам, и гугенотам, англичанам, американцам, французам, чехам. Заезжим иностранцам, навсегда оставшимся здесь и палимым жарким эфесским солнцем… Можно ли сыскать лучшее доказательство теории естественного отбора, нежели мнимый универсализм паровозной цивилизации, своим прощальным скрежетом озвучившей «закат Европы»? Их век ненамного превысил век человечий. Борются за существование не только люди и звери, или, вернее, звери и люди, но и сами вещи.

Почему паровозов не стало? Может быть, разгадка в парности всего на свете, в неистребимом балансе мужского и женского в природе, или  скорее мужественного и женственного, как заметил бы отец Сергий Булгаков. В отличие от своего младшего брата автомобиля, паровозы по самой природе своей существа однополые. Автомобильное народонаселение различимо по гендерному признаку: Mazda – девочка, по-японски вышколенная, как и Citroen 3, сбрасывающий своё дессю в жаркий летний день, а вот четвертый, пожалуй, уже претендует быть светским кавалером. Honda Civic заведомо бисексуальна, что видно уже из самого ее названия. Audi TT уже давно поменял свою ориентацию. Ford Mondeo хорохорится быть метросексуалом. Nissan Murano – Канио, вылетающий из брички с большим барабаном в начале оперы «Паяцы». Mercedes 600 - мачо, таящий память об ином в своем женском имени.

Не то с паровозами:  и забавный паровозик из Ромашково, тянущий вслед за собой маленькую стайку дачных вагонов, и французский колосс, детище Второй мировой, птенец крупповских грёз и угольного раздолья Рура, все они порождены мужской цивилизацией. Из двух греческих приставок υπερ и υπο – «над» и «под», к паровозу следует отнести первую. Паровозы, конечно, «υπερ», они υπερ-мужественны, сверхмужественны. Есть что-то античное в схватке тел – черного стального бодибилдингера, хитросплетенного из промасленных мышц и выступающих артерий, совокупное сокращение которых может быть и мелодичным как песня, и устрашающим как ураган,  и сухой жилистой плоти, ритмично подбрасывающей в топку корм для стальной твари.

Константин Леонтьев, любовавшийся боями турецких мальчиков у мечети Султана Баязета, видел в «разлитии» железных дорог и бурном размножении паровозов симптом вторичного всесмесительного упрощения. Но поднимись он, столь чуткий ко всякому опыту, разок по крутой, почти цирковой, лестнице внутрь паровозного чрева, быть может, мысль его была бы захвачена диковинными побегами новой «цветущей сложности». А фасад похожего на пропеллер тягача–германца, развивающего скорость целых 5 км/ч, показался бы ему прекраснее самого распрекрасного витража Кёльнского собора.  Как это едва ли не случилось с Владимиром Ильиным, «сумбурным учеником» Леонтьева, не менее его влюбленным в «эстетику жизни»: «Я – лель, антиурбанист, люблю степь, поле, лес и в то же время всегда любил запах машинного масла и каменного угля, обожал машину и сделал из покрытого копотью рабочего, машиниста, кочегара – настоящее божество и идеал. Пожатием черной руки кочегара я больше гордился, чем поощрением профессора и артиста и симпатия машиниста мне была также дорога, как симпатия красивой девушки», - писал он в «Пережитом», в ту пору, когда паровозы еще не вымерли окончательно подобно допотопным мамонтам. Попади Леонтьев в кабину машиниста, как знать, может, почуял бы он поджилками и эротический страх, и тайную страсть слиться с машиной.

Детское воображение создает мир не только из тех предметов, которые есть, но и которые были у наших родителей. Это потом, взрослыми, мы начинаем жить, достраивая наш нецельный, неполный, раненый мир предметами нашего детства. Паровозы, патефон, отцовский ламповый приемник «Рига», с зеленым глазком и рядком клавиш цвета слоновой кости, которые почему-то хотелось нажать все сразу одновременно, газовая горелка в чулане («нет-нет, да и понадобится, когда свет отключат», - говорила бабушка), свечка, которая отнюдь не воспринималась как элемент храмового действа, да бог весть сколько еще таких предметов, которые я осмелился свалить в одну божественную кучу:

Ёжики, Новый год, приходящие ДедМорозы,
Уходящие и почему-то не возвращающиеся бабушки,
вкус варенья,
Ответное именованье, узнавание паровоза
На картинке,
Первые стихотворенья.

Принадлежащий к поколению моего отца американец Гай Давенпорт вспоминает свою первую, детскую встречу накоротке с паровозом едва ли не как свой первый эротический опыт: «Я любил поезда и вырос среди них. Я рисовал паровозы с той же страстью, с какой Хокусай писал Фудзияму. Моя тележка становилась воображаемым паровозом гораздо чаще, чем ракетой или бричкой. А когда летним вечером нам встретился Blue Ridge («Голубой хребет» - название американского паровоза времен Второй мировой войны – А.К.), отец, должно быть заметил, какими глазами я смотрю на кабину машиниста. Меня вдруг подняли, поставили на ступеньку, а затем машинист помог мне забраться на это несказанно важное сиденье. Паровоз всего-то протащил вагоны по депо, но это мои десятилетние руки управляли рычагом, который толкал цилиндры, поворачивал колеса и выбрасывал наружу шипящие султаны пара. Жизнь с тех пор – всего лишь спуск с той вершины».  Подобным же образом вспоминал о своем первом взаимодействии с паровозом и Владимир Ильин, которого товарищи-гимназисты так и дразнили «Ильин-паровоз». До конца своих дней он гордился, что раз ему удалось упражнение, достойное опытных машинистов, – дать такой пар, чтобы сдвинуть паровоз на четыре сантиметра и не больше.

Паровозам в моем собственном детском воображении находилось явно не последнее место. Детство - блаженное время, когда думалось, что «паровозиком» - это с горки гуськом друг за дружкой! Первая подаренная мамой железная дорога, прямо из магазина «Лейпциг», была с паровозом и тремя вагончиками послевоенного времени. Это не было сложное многоуровневое сооружением с массой аксессуаров, как у некоторых одноклассников, чьи родители работали дипломатами и привозили игрушки из-за границы. Мы с братом раскладывали рельсовый круг прямо на террасе, вооружались расписанием пригородных поездов Ярославского направления и, объявляя станции, нарезали круги.

Увидеть настоящий паровоз было редкостной удачей. Я восторженно смотрел, ловя каждый миг, из окна скорого поезда, уносящего меня, мальчишку, на юг, на стальные чудовища, вставшие подобно древним церберам на запасных путях станций «Тула», «Рязань» или «Ростов». Отец получил знак «Отличный движенец» из рук железного наркома Кагановича. В его беседах со мной железнодорожно-военное прошлое было строго отфильтровано: разговоры носили больше нравоучительно-назидательный характер и «интересное» не было самоцелью. В войну он служил начальником станции и имел дело с паровозами извне, а не изнутри. Сосланные на дачу книги по железнодорожному делу были любимым предметом моих листаний в сладостном безделии дачного лета. Даже на картинках они устрашали и пробуждали в душе мистический трепет уже самими своими названиями: ФД – Феликс Дзержинский, ИС – Иосиф Сталин. Учитывая, что имя Сталина звучало в пору моего детства едва ли чаще чем Имя Господне, это придавало паровозу ещё больше таинственности. Еще любил читать про станции – они были шести классов, различались по уровню комфорта и наличию ресторанов, буфетов и прочих признаков цивилизации. Станция «Правда» Северной железной дороги, превращенная к тому времени в платформу и носившая, как и рядом расположенный санаторий, имя одноименной партийной газеты, еще некоторое время сохраняла свой дореволюционный колорит и, судя по учебнику, относилась к последнему, шестому, классу. В старом уютном деревянном павильоне было окошечко, нередко закрытое в самый нужный момент перед отправлением московской электрички, и оттуда за денежку доставались маленькие картонные прямоугольнички – билеты. Лучше их было покупать в Москве. Или заранее. Когда там была станция, вовсе не трудно было себе представить, как к перрону подходил ведомый паровозом состав, по которому взад-вперед ходили старушки, отправлявшиеся в Лавру на богомолье (таким странным образом трансформировался обычай преодолевать неблизкий путь в 70 верст пешком). В редкие зимние выезды «к маме» (так говорила моя мама, отправляясь всей семьей к бабушке) мы ждали электричку, на станции было натоплено, и вся она дышала, как мнится мне теперь, каким-то несбыточным паровозным счастьем. Довольно скоро (я еще не ходил в школу) вокзал снесли, укомплектовав все платформы железобетонными навесами – с разбитыми стеклами и горами пустых бутылок. Пути к возвращению паровоза были отрезаны окончательно.

И не сон ли это, или только грёза,
Эти тени, эти вздохи паровоза…

Свое название ресторан в Эфесе получил не в честь вагона-ресторана (вещь, в детстве ничуть не менее будоражившая воображение, чем часы с кукушкой), но в ознаменование того, что прямо за ним стоит литерный вагон Мустафы Кемаля Ататюрка, отца всех турков, подарившего Турции независимость от греков, красный флаг со звездой и полумесяцем и свободу от строгих норм шариата. Облазив весь вагон вождя, весьма скромный по нынешним меркам, я вспомнил музей, который посетил в детстве только раз, видимо в силу той самой mysterium tremendum (страшной тайны), его окружавшей и внушившей мне, ребенку, почти религиозный ужас. Это был «Траурный поезд Ленина» возле Павелецкого вокзала, где паровоз и несколько убранных венками вагонов, в одном из которых привезли в Москву гроб с вождем мирового пролетариата, яростно будили в душе незнакомое в советском быту чувство античной драмы.

Друг мой, прежде, как и ныне,
Адониса погребали…

Паровоз, «железный гость», безусловно, есть существо, в котором жизнь и смерть, трагедия и воскресение переплетены настолько, что делают его существом поистине мифическим. «Нас сжигали в паровозных топках», вспоминается из школьной программы. «Бьется в тесной печурке Лазо», распевали мы, хулиганя на переменах, кощунственно переделав всеми любимую военную песню. Но где еще сгинуть большевистскому Эмпедоклу, как не в паровозной топке. Про это, помнится, даже оперу исполняли, в конце которой сам факт смерти большевика явственно обозначался двумя софитами – глазищами паровоза, ослепляющими зрителей прямо из глубины сцены Большого театра. Мазохистские элементы не были чужды комвоспитанию. Да и Ленин, наше «все», был завезен в Петроград в апреле 17-го под видом паровозного кочегара. «Из искры (паровозной) возгорится пламя!»

Прав был парижский «лель», для которого паровозный «пар» прозвучал отголоском греческого «πυρ», огня, которым согласно Гераклиту зиждется Вселенная: «Греческое слово pur я переживал как имеющее серный запах, и во вздохах паровоза скорого поезда, подходившего к станции Осиповичи, ясно слышал звук pur». «Мерами затухающий, мерами вспыхивающий»…   Этот огонь, казалось, только что был здесь – и будет еще, ведь в тендере еще полно угля, а откидное сиденье для кочегара вот оно, на месте, в ожидании новой смены. Тот же огонь… ионийское палящее солнце, выжженная степь, обожженное, обóженное сердце.

Весь мир обошла фотография происшествия на парижском вокзале Монпарнасс, случившегося 22 октября 1895 года, когда потерявший управление паровоз сошел с рельс уже в помещении самого вокзала, пробил хрупкую стену и вывалился, как кит на сушу, на проезжую часть, потащив за собой несколько вагонов. Её и сейчас можно найти в виде постеров в арт-салонах. Большой раненый зверь, сбежавший из цирка современной цивилизации. Бог на панели. «Лишь в смерти спасение падших богов».