ИНТЕЛРОС > №1, 2014 > Забытое прошлое незаметного настоящего: история шлюзования Москвы-реки как ось формирования городской среды Александр Окороков
|
Окороков Александр Васильевич,
В статье на примере истории шлюзования реки Москвы в XIX – XX вв. показаны гидротехнические сооружения как особый тип пространственного (линейного) объекта культурного и природного наследия, сохранение которого осложняется современными технологическими изменениями городской среды
Во все времена человек стремился к рекам и озерам, селился по их берегам. Зачастую только речные пути связывали между собой населенные пункты, давая возможность передвигаться, осваивать новые земли, наиболее быстрым и дешевым способом перевозить товары на большие расстояния. «Трудно сказать, что было ближе русскому человеку, сама река или земля по ее берегам. Он любил свою реку, – писал историк В.О.Ключевский, – никакой другой стихии своей страны не говорил он в песне таких ласковых слов, и было за что. При переселении река указывала ему путь… он жался к ней, на ее берегу ставил свое жилье, село или деревню» [1].
Реки веками определяли и историческую судьбу развития России в целом, и то, каким быть ее культурному ландшафту в каждом конкретном месте. Москва здесь не исключение – она как город сформировалась в связи с речной системой, связывающей народы северо-восточной Руси с народами Востока. И на ее примере можно бы замечательно показать, как исторические водные пути представляют собой особый тип пространственного (линейного) объекта культурного и природного наследия. Вот только ХХ век, с развитием железных и автомобильных дорог, снизил роль водного транспорта, а развитие гидротехнических сооружений практически сняла риск наводнений. И у городского обывателя все реже находится повод вспомнить слова знаменитого французского географа XIX в. Ж.Э.Реклю о том, что реки несут на своих волнах историю и жизнь народов. Большая часть притоков реки Москвы скрыта от взглядов жителей в трубах, люди подчас и не подозревают об их существовании. В неких «коллекторах» забвения скрыта от нынешней повседневной жизни и история этих водных путей. Горожанин все меньше связывает структуру и топонимику города с реками, в основном воспринимая их не как градообразующую систему, а либо как рекреационную зону, либо как туристический аттракцион. Это ошибочный взгляд, чреватый многими неприятностями. Предлагаемая статья – часть готовящейся к изданию монографии, посвященной истории судоходства и судостроения на реке Оке и ее притоках, с древнейших времен до конца XX века. ***
«Летом река так мелка, что в иных местах едва стоит вода на 7 вершков. Такую воду называют сухой» – писал профессор Лапшин, совершивший поездку по Москве-реке в 40-х гг. XIX столетия. Река изобиловала отмелями и перекатами, образовывавшимися в результате регулярных подмывов ее мягких берегов. На некоторых перекатах Москвы-реки суда садились на мели так плотно, что приходилось нанимать до 200-250 рабочих и до 50 лошадей, чтобы снять баржу с мели. Иногда баржу засасывало, и тогда приходилось продавать ее на месте на слом [2].
Первые попытки улучшить судоходные условия реки были предприняты еще в 30-х гг. XIX в. С этой целью в 1836 г. была осуществлена попытка приспособить Водоотводное русло под судоходный канал, с устройством в его нижнем конце Краснохолмских шлюза и плотины, а на самой Москве-реке – Бабьегородской плотины [3]. ![]() ![]() Одновременно с Краснохолмскими плотиной и шлюзом Москва-река у Бабьего городка ниже истока Водоотводного канала, но несколько выше Каменного моста, была преграждена разборной плотиной с отверстием 100 м, подпор которой в 3 м простирался почти на 15 км до Шелепихи. ![]() Из-за сложности устройства сборка и разборка плотины занимала много времени, а при неожиданных паводках неоднократно происходили поломки и повреждения. После строительства Краснохолмских сооружений появилась возможность взводного судоходства по Водоотводному каналу. Кроме того, приходившие в столицу окские и волжские суда получили удобную пристань для выгрузки товаров. ![]() При таких условиях единственным средством улучшения судоходных условий Москвы-реки было признано шлюзование. ![]() Работы по шлюзованию Москвы-реки (от Москвы до Коломны) были начаты в 1874 г. и проводились по проектам, утвержденным Министерством путей сообщения. Эта система представляла собой последовательность из нескольких плотин со шлюзами для прохода судов. Были сооружены плотины Перервинская, Бесединская (имени Трудкоммуны), Андреевская, Софьинская, Фаустовская и Северская, которые обеспечили общий подпор в 16 метров и проход судов с осадкой около 0,9 метра (по некоторым источникам 0,7 метра). ![]() Перед четырьмя плотинами были устроены ледорезы. Во время паводков плотины разбирались, и суда проводились прямо через пороги. Вся работа по сборке и разборке плотины производилась вручную. Судоходные шлюзы были расположены в деривационных каналах длиной от 570 м (Фаустово) до 1 750 м (Беседы), шириной по дну 16 м и глубиной при подпорном горизонте – 1,28 м. Каналы были ограждены незатопляемыми дамбами, а в головах их устроены разборчатые предохранительные плотины для защиты шлюзов от действия льда и половодья. Шлюзы при всех плотинах были однокамерными (земляная откосная камера), за исключением двухкамерного Перервинского, с камерами длиной 205 метров и шириной по дну 15,6 метра. Причем откосы Перервинского шлюза были покрыты фашинами, а в остальных шлюзах вымощены камнем. В устоях Перервинского шлюза имелись для скорейшего наполнения камеры водопроводные галереи сечением 1х1 м. Наполнение других шлюзов производилось исключительно через клинкеты ворот. Ворота шлюзов были деревянные, стоечного типа (кроме Перервинских ригельных), с двойной обшивкой из досок. Длина ворот составляла 9, 2 м, высота – до 4,5 м, вес каждого полотнища около 13 тонн. Открытие ворот осуществлялось вручную двумя рабочими, при помощи круговой рейки, приводимой в движение лебедкой. Шлюзы могли вместить два судна, с осадкой не более 90 см и грузоподъемностью до 820 тонн. Время шлюзования составляло 45-60 минут[7]. Стоимость работ по устройству плотин, шлюзов и деривационных каналов составила 2,8 млн. руб. 9 октября 1877 г. по «новой» Москве-реке было открыто судоходство. Создание Москворецкой шлюзованной системы не только облегчило и ускорило движение по реке, но создало условия для плавания судов на 20 км выше г. Москвы. К началу ХХ века по Москворецкой системе было перевезено более 19 миллионов пудов груза. В 1902 г. шлюзованная Москва-река перешла в ведение Московского округа путей сообщения, и судоходство на ней начало быстро увеличиваться. Особенностью москворецких шлюзов были их откосные стенки. Вертикальная стенка шлюзов была возведена только до уровня нижнего бьефа. Это создавало неудобство при шлюзовании, и при последующей реконструкции Москворецкой системы такая конструкция была изменена. Модернизации системы были проведены в 1920-1923 и 1933-1937 годах – причем последняя была наиболее крупной. Так, в 1935 г. старая Перервинская плотина была разобрана, и введен в эксплуатацию Перервинский гидроузел, существенно увеличивший подпор воды, что позволило открыть сквозной путь для судов по городскому участку р. Москвы. Испытание первого нового Перервинского шлюза приемной комиссией состоялось 18 ноября 1935 г. В тот же день через шлюз прошли первые пароходы: «Литвинов» и «Память Кирова» [8]. В состав Перервинского гидроузла входят: водоемная плотина (водосливная железобетонная плотина) с 7 пролетами, перекрытыми стальными затворами, Перервинская ГЭС, шлюз с большой камерой для пропуска крупных судов (№ 10) и шлюз с малой камерой для судов местного сообщения и прогулочных катеров (№ 11; в настоящее время используется в качестве дока). С появлением ГЭС, ставшей одной из гидроэлектростанций канала Москва-Волга, Бабьегородская плотина и Краснохолмский шлюз в Москве были разобраны за ненадобностью (они оказались в зоне подтопления Перервинского гидроузла) [9]. Реконструкции или перестройке подверглись и другие гидротехнические сооружения Москвы реки. ![]() Осенью 1972 г. вступил в эксплуатацию современный шлюз «Северка». Ранее в строй вошли действующие шлюзы в Софьине и Фаустове. Следует заметить, что при сооружении новых шлюзов были выполнены большие объемы работ. Так, например, на шлюзе «Андреевка» вынуто 900 тыс. куб. м. грунта, уложено 10 тыс. куб м. монолитного и 6 тыс. куб м. сборного железобетона, смонтировано 500 тонн металлоконструкций, отсыпано 50 тыс. куб. м. песка. На шлюзах были установлены не плоские, как обычно, а 130-тонные полноповоротные сегментные (полукруглые) затворы, которые сдерживали в камере напор 8-метровой водной толщи. Здесь они были применены впервые в нашей стране. ПРИМЕЧАНИЯ
© А.В.Окороков, 2013. Иллюстрации предоставлены автором. Статья поступила 15 января 2014 г. Вернуться назад |