Прежде чем переходить к обсуждению железнодорожных грузовых тарифов и связанных с ними проблемах, следует сказать несколько слов о роли грузовых перевозок в экономике страны. Совокупные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом (исключая международный транзит) составляют, по нашей оценке, от 3 до 3,5 % стоимости отгруженных товаров и продукции сельского хозяйства. Собственно на ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приходилось в 2012 году 2,6 %. В основном указанные доходы возмещают расходы РЖД на инфраструктуру, локомотивы и управление движением поездов. Другие перевозчики — ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) и ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) имеют суммарную выручку, не достигающую и 0,5 % доходов РЖД от грузовых перевозок^[1].

Приведенные цифры показывают, что доля железнодорожного транспорта в стоимости промышленной и сельскохозяйственной продукции невелика. Для сравнения: доля энергоносителей достигает 20 %, в том числе поставляемых по государственным ценам — 10 %.

Также выше, чем железных дорог, доля в стоимости всех произведенных товаров трубопроводного и автомобильного транспорта (с учетом дорожного хозяйства, находящегося на государственном финансировании). Суммарный объем перевозок автомобилями и по трубопроводам, по официальной статистике Росстата, в 5,5 раза больше, чем железнодорожным транспортом. В целом транспортные расходы превышают 10 % стоимости товарной продукции.

Вместе с тем средние показатели не отражают роли железнодорожных перевозок в экономике отдельных отраслей и предприятий. Так, в добывающих отраслях расходы на железнодорожные перевозки составляют более 6 % от стоимости продукции. Доля транспортной составляющей резко возрастает с увеличением расстояния (при средней для всех грузов дальности 1,5 тыс. км минеральные удобрения и металлы нередко приходится доставлять на расстояния свыше 8 тыс. км).

Принципы построения тарифов

Разумеется, тарифы должны быть устроены так, чтобы доходы железной дроги (без государственных субсидий и вложений) компенсировали все расходы с образованием необходимой прибыли. Принципы формирования тарифов были заложены заслуженным экономистом РФ, доктором экономических наук А. В. Крейниным при разработке так называемых двухставочных^[2]тарифов, введенных в действие в два этапа — в 1967 и 1974 годах:

— изменение тарифов от расстояния должно отражать зависимость от него себестоимости перевозки («отражать» не означает полного перекладывания издержек на тарифы, о чем будет сказано ниже);
— тарифы по видам отправок — повагонные (партии грузов на вагон), мелкие (менее чем на вагон) или контейнерные — также должны отражать различия в издержках;
— тарифы на перевозки во взаимозаменяемых типах вагонов от конкретно используемого типа зависеть не должны, как не должны они зависеть от порожнего пробега и других эксплуатационно-технических показателей. Иными словами, при одинаковом характере перевозок различия в затратах железной дороги грузовладельца не должны интересовать. Этот принцип заставляет ее предоставлять заказчикам наиболее эффективные в эксплуатационном отношении вагоны;
— более высокий тариф устанавливается на перевозки грузов в вагонах с особыми требованиями к условиям доставки (с охлаждением, отоплением, превышением габаритов погрузки) с учетом дополнительно возникающих затрат железных дорог;
— сумма расходов, полученных умножением тарифа на перевозку каждого вида груза на его предполагаемый грузооборот, должна равняться общим расходам железной дороги на грузоперевозки.
На основе этих принципов проводились все последующие тарифные реформы — 1990 и 2003 годов, однако условия рыночной экономики потребовали внести в этот список ряд новых положений:
— тарифы должны оказывать на железную дорогу стимулирующее воздействие, чтобы она выбирала наиболее эффективные варианты перевозок;
— в них должны учитываться коммерческие условия сбыта перевозимой продукции, в том числе на внешнем товарном рынке;
— они должны способствовать эффективной конкуренции на транспортном рынке.

Действующие правила

В настоящее время стоимость перевозки по сети РЖД определяется четырьмя тарифными руководствами:

№ 1, или Прейскурант № 10-01, содержащий правила исчисления платы за перевозку грузов между станциями отправления и прибытия, а также за порожний пробег вагонов, не принадлежащих РЖД;

№ 2 — плата за время нахождения вагонов, принадлежащих железным дорогам, на подъездных путях;

№ 3 — сборы за дополнительные операции, выполняемые РЖД (подача вагонов с путей общего пользования на подъездные пути предприятий и удаление с них, взвешивание грузов, перевозка с объявленной ценностью и др.);

№ 4 — тарифные (т. е. кратчайшие) расстояния между станциями.

В прейскурант № 10-01 включены ставки за начально-конечные операции, отражающие расходы на отправление и прибытие с маневровой работой, а так же ставки за движенческие операции, учитывающие, в частности, содержание, ремонт и амортизацию инфраструктуры и локомотивов, а также услуги диспетчерского персонала в части перемещения грузов и переформирования поездов на сортировочных станциях. Аналогичные расходы, связанные с эксплуатацией вагонов, учитываются в тарифах только для парка, находящегося в управлении РЖД. Владельцы собственных вагонов расходы за их предоставление грузовладельцам включают в расценки самостоятельно, поскольку здесь сложился конкурентный рынок.

Если перевозку груза, как правило, оплачивает его отправитель, то порожний пробег — владелец вагона^[3]. При перевозках частным локомотивом (менее 1 % всего объема) плата взимается только за услуги инфраструктуры, включая потребленную электроэнергию и диспетчерское руководство движением.

Тарифы дифференцированы по типам вагонов, видам отправок (повагонные, групповые — из нескольких вагонов, маршрутные — на поезд, контейнерные и мелкие) и родам грузов, которые сгруппированы в три класса^[4].

На ряд второстепенных операций (промывка вагонов, отстой вагонов операторов на станционных путях, перевод стрелок на подъездных путях, переадресовка грузов и др.) РЖД разрешено самостоятельно устанавливать так называемые договорные тарифы.

Поступления от таких операций составляют менее 1 % всех доходов от грузовых перевозок.

Наряду с прейскурантными тарифами Федеральная служба по тарифам (ФСТ) устанавливает для отдельных грузов на фиксированных направлениях так называемые исключительные тарифы в виде понижающих или повышающих коэффициентов. Первые вводятся в тех случаях, когда перевозка по общесетевым тарифам поднимает цену на товар до неконкурентного уровня^[5], а также для привлечения дополнительных грузопотоков и поддержки товаропроизводителей стран, входящих в Единое экономическое пространство (ЕЭП). До 1995 года право на понижение отдельных тарифов принадлежало МПС, а в советское время оно распространялась и на начальников железных дорог в пределах их дороги. Сегодня, в соответствии с соглашением, подписанным в рамках Таможенного союза, РЖД имеют право не только понижать, но и повышать прейскурантные тарифы на отдельные перевозки в рамках ценового коридора, заданного ФСТ на 2013 год: от -12,8 % до +13,4 %. В дальнейшем введение исключительных тарифов каждой из стран ЕЭП будет согласовываться на межгосударственном уровне.

Понижающий коэффициент может, например, вводиться на условии предоплаты перевозок, если у РЖД возникла потребность в оборотных средствах либо когда грузоотправитель вкладывает деньги в развитие железнодорожной сети. Так, на 2013 год введен понижающий коэффициент 0,917 (при объеме отгрузки от 3,4 до 4,2 млн т) на перевозки газового конденсата, отгружаемого Пуровским комбинатом ОАО «НОВАТЭК» (станция Лимбей), до припортовых станций Белое Море и Лужская, а также в Омск, поскольку НОВАТЭК вкладывает собственные средства в развитие примыкающей железной дороги. На той же основе сейчас предоставлена скидка Новолипецкому меткомбинату на перевозку в объемах не менее 12,3 млн т черных металлов со станции Новолипецк в порты Балтики и Черноморско-Азовского бассейна.

Как и кто разрабатывает и устанавливает тарифы

Порядок установления тарифов определен принятым в начале 2003 года Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Осенью того же года в преддверии образования ОАО «РЖД» была введена новая тарифная система. По действующему законодательству государство регулирует тарифы в сфере естественной монополии, к которой отнесены железнодорожные перевозки, но с оговоркой, что по мере демонополизации этого вида деятельности (приватизация тяги и оставшихся у РЖД вагонов) регулироваться будут лишь тарифы на услуги инфраструктуры. К сожалению, регулирование распространяется на всю железную дорогу, хотя там, где есть параллельные конкурирующие маршруты, например водные или автомобильные, тариф должен быть свободным. Ведь разрешенного снижения тарифа на 12,8 % для привлечения с этих маршрутов грузов на РЖД часто оказывается недостаточно. Вообще понять, почему ФСТ ввела ограничение на изменение тарифа не только сверху, но и снизу, трудно.

Для конкуренции же на рынке самих железнодорожных перевозок как минимум необходимо, чтобы перевозчики были максимально независимы от РЖД, то есть обладали собственной тягой, против чего монополист решительно возражает, ссылаясь на трудности в управлении движением и ограниченную пропускную способность сети. И уж конечно давно отвергнут как категорически неприемлемый вариант конкурирующих инфраструктур, доказавший высокую эффективность в Северной Америке. Да и зачем монополисту нужны конкуренция и рыночные тарифы, когда можно дотировать нецелевым (котловым) образом из госбюджета так называемые выпадающие доходы?

В советское время практически все тарифные разработки велись во ВНИИЖТ. В 1970-е годы там под руководством доктора экономических наук А. П. Абрамова впервые в мире была создана методика расчета себестоимости перевозки для разных родов грузов и способов транспортировки. В конце 1990-х годов она была компьютеризирована, что позволило работникам МПС (РЖД) и ФСТ пользоваться ею самостоятельно.

Последний раз системный пересмотр грузовых тарифов, разработанных ВНИИЖТ еще в 1999 году, был, как уже говорилось, осуществлен в 2003 году. Проект многократно обсуждался в ФСТ (тогда ФЭК) с участием представителей МПС, антимонопольного ведомства (МАП, позже ФАС), Минфина, Минэкономразвития (МЭР), ВНИИЖТ и ряда крупных операторов подвижного состава. Товаропроизводители были фактически выключены из этого процесса, их интересы (в первую очередь сельхозпроизводителей, крайне чувствительных к тарифам на перевозку топлива) отчасти представлял МЭР.

Главными возмутителями спокойствия на этих обсуждениях были операторы. Владельцы частных вагонов настаивали на применении коэффициентов за класс грузов ко всему тарифу. В этом случае операторы получали конкурентное преимущество, поскольку такое снижение позволяло им, сохраняя общую рентабельность, уменьшать за счет вагонной составляющей общую цену перевозки дорогих грузов, а МПС такой возможности не имело, и эти грузы перетекли бы к частникам. Однако благодаря твердой позиции ФАС было принято решение отнести все коэффициенты за класс груза на инфраструктурно-локомотивную часть тарифа, чтобы плата за вагон зависела только от типа последнего. Из других нововведений следует отметить дифференциацию тарифов, которая поощряет клиентов к укрупнению отправок и увеличению их дальности, что способствует развитию межрегиональных и внешнеторговых связей. Пересмотр тарифов в 2003 году проводился без изменения общей доходности отрасли. Тарифы менялись разнонаправленно по отдельным грузам, типам вагонов и расстояниям.

В отличие от тарифных реформ индексация (ежегодное изменение повышающего коэффициента к прейскурантным платам) осуществляется, как правило, без изменения самого прейскуранта и распространяется на перевозки всех грузов. Размер индексации на очередной год РЖД рассчитывает исходя из плана расходов и потребности в капвложениях. Предложение монополиста рассматривает ФСТ с участием МЭР и Минфина и, как правило, цифру несколько срезает. Окончательное решение принимается на правительственном уровне с учетом инвестиционной программы компании и возможностей бюджета.

Пороки несистемных решений

В период между тарифными реформами в прейскурант по мере необходимости вносятся отдельные, частные изменения. К сожалению, они далеко не всегда отвечают принципам построения тарифа. Более того, в последние годы ФСТ, нередко без какой-либо серьезной научной проработки, самостоятельно готовила и сама же принимала решения по отдельным видам тарифов. Конечно, они обсуждались с перевозчиком, но последний, поскольку предложения исходили не от него, не чувствовал себя в полной мере ответственным за последствия. Так, в 2006 году ФСТ, дабы побудить операторов закупать полувагоны^[6], которых тогда не хватало, искусственно занизила для такого типа подвижного состава тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД. В результате был нарушен основополагающий принцип конкуренции между РЖД и иными собственниками вагонов. Мало того, такая мера в дальнейшем способствовала перепроизводству полувагонов и как следствие — увеличению их простоев в периоды экономического спада.

В 2011 году регулятор сам разработал и сам утвердил новый тариф на использование инфраструктуры независимыми перевозчиками. Появилось практически два параллельных тарифа: один для владельцев частных (или арендованных) локомотивов, выполняющих перевозки по документам^[7] РЖД (так называемые собственные поездные формирования — СПФ), другой — для будущих независимых перевозчиков^[8]. Затраты почти одинаковые, за исключением оформления документа (меньше 1 %), а величина тарифа разная. Но главный порок в другом: ФСТ исходила из ошибочного принципа — выравнивание процентной доли инфраструктуры в базовом тарифе на перевозки с локомотивами РЖД и частными. Вследствие этого абсолютная разница в тарифах между перевозкой грузов третьего класса локомотивом железной дороги и частным значительно больше, чем первого класса. Эта разница позволяет частному перевозчику снижать цены на дорогостоящие грузы и таким образом отбирать их у РЖД (ситуация, схожая с уже описанной, имевшей место с вагонами до тарифной реформы 2003 г.). Закрадывается мысль, что такие тарифы специально продавлены РЖД, дабы обосновать свое нежелание допустить появление частного локомотивного парка, мол, тогда локомотивы РЖД будут вытеснены из высокорентабельных сегментов рынка. Однако по соглашению ЕЭП с 2015 года право использовать сеть РЖД получат иностранные перевозчики, и при таких тарифах велика вероятность, что они оттянут на себя выгодные перевозки.

Наконец, принятое ФСТ после долгих обсуждений в конце прошлого года решение, что тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ не должны зависеть от класса ранее перевезенного груза, носит половинчатый характер: почему только для этих типов подвижного состава? Привело это к значительному уменьшению тарифа для полувагонов, из-за чего теряют конкурентоспособность специализированные вагоны, позволяющие грузовладельцам экономить на таре, погрузке и выгрузке, сокращать потери грузов в пути. К примеру, если до этого нововведения перевозки удобрений на 8 тыс. км и более (это обычные расстояния для данного вида груза) в хопперах были дороже на 3—4 %, чем в полувагонах, то теперь разница достигла 25 %. Таким образом выхолащивается одна из главных функций тарифов — заинтересовывать участников перевозочного процесса в использовании эффективных транспортных средств и повышении качества доставки.

Все выше и выше

Один из наиболее болезненных вопросов — уровень тарифов. Позиция МПС, а теперь РЖД вполне определенная: рост тарифов хронически отстает от роста цен на перевозимые товары. В действительности это не совсем так, и в любом случае соотношение тарифов и цен зависит от того, за какой период они сравниваются. Если считать с 2000 года^[9], то по официальным данным Росстата цены производителей промышленных товаров выросли в 5,5 раза, а грузовые железнодорожные тарифы — в 8,6 раза. Разрыв этот мало что отражает, он связан в основном с тем, что резкий, на 70,7 % скачок цен, вызванный кризисом, произошел годом раньше — в 1999-м, а тарифы примерно на столько же подняли с опозданием — в 2000-м, когда цены уже стабилизировались. То есть рост цен в данном случае посчитан от высокой базы, а рост тарифов — от низкой. Если брать последнюю пятилетку, то в кризисном 2008 году цены упали на 7 %, а тарифы по инерции продолжали поднимать примерно со скоростью роста цен на товары в предыдущие периоды. В результате тарифы обогнали цены — 68 и 45 % роста соответственно. Ближайший конкурент железных дорог — автотранспорт демонстрирует меньшие аппетиты: стоимость его услуг с 2010 года поднялась на 20 %, а железной дороги — на 24 %.

В отличие от собственников вагонов РЖД, поскольку тарифы монополиста регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед госорганами не ставили. В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. В последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары. В 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года. Так, цены на хлористый калий, производимый ОАО «Уралкалий», во втором квартале просели на 24 %.

В соответствии с положением, принятым правительством в 2009 году, тарифы должны отражать затраты, которые индексируются в соответствии с прогнозируемым МЭР уровнем инфляции. Этот уровень имеет тенденцию к снижению, но и в этом случае РЖД упорно противится соответствующему снижению индексации, ссылаясь на нехватку средств для капвложений.

Тарифы и инвестиции

Капвложения год от года растут, опережая рост объемов перевозок. Причиной такого роста называют недовложения в предыдущие годы и недостаток пропускной способности сети, препятствующий наращиванию экспортных перевозок. Один из способов получения дополнительных средств — введение так называемой инвестиционной (т. е. сверх амортизации) надбавки к тарифам. Наиболее простой вариант — дополнительная индексация всех тарифов. Пока такое решение не принято, хотя в 2011 году ФСТ утвердила методику, позволяющую повышать тарифы на уровне, в 2—3 раза более высоком, чем нынешние 6 %. Суть этой методики, называемой на Западе regulatory asset base (RAB), в установлении тарифа на уровне, обеспечивающем возврат вложенных в развитие сети средств с необходимой окупаемостью, что должно привлечь внешних инвесторов. Правда, на наш взгляд, для текущих выплат процентов по облигациям столь значительного повышения тарифов не требуется.

Практикуется и другой подход: правительство разрешило РЖД самостоятельно повышать тариф на отдельных участках (обычно это узкие места, требующие развития), но не выше верхней границы упомянутого коридора -12,8 — +13,4 %. Привлекать средства можно также, предоставляя клиентам, готовым инвестировать в такой участок, скидки (вспомним приведенный выше пример НОВАТЭКа). Казалось бы, для избирательной развязки узких мест инструмент найден. Но проблема в том, что их устранение автоматически ведет к росту потребности в локомотивах на всем направлении. Старый парк изношен и физически и морально, цены на новые машины растут, и установленного ФСТ максимума повышения тарифа может просто не хватить. Потребность в тяге увеличивается и по другим причинам: вырос в сравнении с обезличенным общим парком железных дорог объем маневровой работы по подбору и расстановке вагонов конкретных собственников для подачи тем или иным заказчикам. Усложнилась и сортировка порожних вагонов, поскольку теперь нет централизованного регулирования парка.

В Западной Европе железные дороги в значительной степени дотируются из госбюджета. Но там средняя дальность перевозок в 5—7 раз меньше, чем по РЖД, а максимальная — в 15 раз! Отсюда объективно меньшая, по сравнению с водным и автомобильным транспортом, роль железных дорог в грузовом движении и, соответственно, слабая чувствительность экономики к грузовым тарифам. К примеру, в Нидерландах бюджет без особого напряжения покрывает более 90 % расходов национальной железной дороги. У нас же, чтобы обеспечить такой процент, пришлось бы тратить десятую часть федерального бюджета. К тому же, когда почти за все платит государство, не надо заботиться о рациональности перевозок. То есть мы получили бы почти советскую ситуацию, когда тонно-километры растут, а не все предъявляемые грузы доставляются. Иными словами, европейская система, на наш взгляд, для российских условий не подходит.

Для решения инвестиционной проблемы целесообразно использовать советский опыт не котлового субсидирования, а целевого бюджетного финансирования, например, социальной сферы, приобретения и обслуживания устройств антитеррора и т. п. Возможна и точечная господдержка в период кризиса при соответствующем снижении тарифа. Наконец, бюджетные средства могли бы в разовом порядке направляться на вовремя не произведенный из-за кризиса ремонт тех или иных участков.

Органам госуправления следовало бы, наконец, определиться, что эффективнее: повышать тариф до полного самофинансирования РЖД, развивать инфраструктуру частично за счет бюджета или облегчить налогообложение инфраструктурных проектов для привлечения внешних инвесторов? Пока принимаемые решения носят частный характер. Так, в рамках Программы развития железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока до 2017 года правительство постановило внести в уставный капитал РЖД 260 млрд рублей, и еще столько же инвестирует РЖД. Это, безусловно, важный шаг — без него для выполнения программы потребовалась бы дополнительная ежегодная индексация тарифов на 5 %.

Конечно, проблемы инвестирования нельзя решать в отрыве от вопросов стимулирования с помощью тех же тарифов рационального распределения грузопотоков между железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Например, стоило бы подумать о разгрузке напряженного восточного полигона от сверхдальних пассажирских поездов с передачей пассажиропотока авиации. Сэкономленные дотации дочке РЖД — Федеральной пассажирской компании государство могло с большей пользой направить на развитие воздушных сообщений. Следовало бы также трезво, без излишней политизации вопроса оценить выгодность транзитных контейнерных перевозок по транспортному коридору Европа — Дальний Восток. Дело в том, что при таких расстояниях (около 10 тыс. км) и ограниченной пропускной способности сети конкурентными они могут быть только при искусственно заниженных тарифах. Здесь правильнее было бы исходить из сравнительной эффективности разных вариантов перевозок. К примеру, комбинированный маршрут по железной дороге или автомобильным транспортом на небольшое расстояние до порта и потом по морю может оказаться выгоднее, поскольку морские перевозки гораздо дешевле и практически не имеют ограничения по пропускной способности.

Обсуждая вопрос о повышении тарифов для пополнения инвестиционных ресурсов, обычно забывают, что капвложения должны снижать издержки. Меж тем увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах если и надо, то при условии, что по мере того как от капвложений пойдет отдача, темпы индексации тарифов можно будет снизить или даже уменьшить абсолютную их величину.

В сторону рынка

И все же напрашивается вопрос: нельзя ли добиться увеличения источников капвложений, отказавшись от прямого государственного субсидирования, с которым пытались бороться даже в советское время?

Для этого, по нашему мнению, необходимо перейти на рыночные методы управления тарифами. Прежде всего тарифы на международные перевозки следует увязывать с мировыми ценами, как это происходит на нашем товарном рынке. Многие предприятия, например угледобывающие, производящие удобрения, устанавливают повышенные отпускные цены на экспортируемую продукцию по сравнению с поставками на внутренний рынок. Разница достигает двух и более раз. Меж тем тариф на перевозку того же угля отвечает внутренней его цене и потому занижен до уровня значительно ниже себестоимости. В результате РЖД терпит убытки, а работающие на экспорт производители ряда массовых грузов получают весьма высокую чистую прибыль, большая часть которой идет на дивиденды, нередко превышающие и капвложения, и сами транспортные расходы. Пользуются разницей во внутренних и экспортных ценах и операторы. По данным Сибирской угольно-энергетической компании за 2010—2011 годы, операторская составляющая в стоимости экспортных перевозок угля была в 1,7 раза выше, чем в стоимости внутренних.

Казалось бы, РЖД может, повысив тариф в рамках упомянутого выше разрешенного коридора, избавиться от убытков. Однако он установлен ФСТ одинаковым для всех грузов, и в случае дешевых (первого класса) потолок поднятия цены оказывается слишком низким для достижения безубыточности. В кризисных ситуациях при квартальном росте промышленных цен на 25 % и более по отношению к среднему значению за предшествующие 3 года РЖД имеет право повысить в рамках коридора тариф, но только на транспортировку тех грузов, у которых доля тарифа в их стоимости ниже 20 %, то есть сырьевые экспортные товары с дальностью доставки 6—8 тыс. км в этот разряд не попадают. Предел 20 % установлен ФСТ необоснованно. Во-первых, перевозка сырьевых грузов останется убыточной, во-вторых, даже при большей доле тарифа относительно низкая себестоимость добычи и высокие экспортные цены позволят экспортерам сырья получать сверхприбыли, и, в-третьих, рост тарифов коснется главным образом товаров, потребляемых на внутреннем рынке, что еще больше подхлестнет цены.

Решение видится в отказе от единого тарифного коридора. Для каждого класса груза он должен устанавливаться отдельно и гибко меняться в зависимости от мировой конъюнктуры^[10]. Тогда, кстати, можно будет исключить из прейскуранта многочисленные дополнительные коэффициенты по отдельным грузам. Перевозчик должен самостоятельно определять оптимальное значение тарифа внутри заданного регулятором диапазона по критерию максимизации прибыли с учетом конкуренции с иными видами транспорта, а на международных перевозках — исходя из возможности выбора между параллельными зарубежными транспортными коммуникациями. Такой выбор, как правило, имеется. Например, калийные удобрения доставляются с Урала на Запад как по прямому железнодорожному маршруту, так и в смешанном железнодорожно-морском сообщении через С.-Петербург. Аналогично осуществляются перевозки железной руды через конкурирующие российские или украинские порты. Планируемое соединение ЯЖДК с Северной железной дорогой и намеченная прокладка частной магистрали «Белкомур» (Соликамск — Гайны — Сыктывкар — Архангельск) создаст новый, значительно более короткий конкурентный выход для экспорта газового конденсата.

РЖД должны быть готовы в случае изменения конъюнктуры гибко менять тарифы и быстро переориентироваться с одних видов грузов на другие, в том числе поставляемые из других стран или другими перевозчиками. При такой динамической модели РЖД могли бы самостоятельно зарабатывать значительно больше, чем сегодня. В случаях значительного падения загрузки целесообразно ради привлечения грузов с других видов транспорта временно снижать тариф. И снова «но» — фиксированная нижняя граница коридора может не позволить произвести такое снижение в необходимой степени. Поэтому ФСТ следует ограничиться установлением только его верхней границы.

Задним ходом

В последнее время РЖД крайне активно используют административные рычаги, в которых у них как у монополиста недостатка нет, с целью ограничить права грузоотправителей. Вопреки действующему федеральному закону «Устав железнодорожного транспорта РФ», в котором записано, что прием заявок на перевозки грузов осуществляется непрерывно, возрождается жесткое месячное планирование сродни тому, какое было в советское время, когда предприятиям приходилось выбивать вагоны в обкомах, используя воспетые Аркадием Райкиным «специфические отношения». Сегодня клиент, бывший еще недавно «королем», обязан подавать заявку на перевозки за 10 дней до начала месяца. К примеру, если сегодня 21 апреля, то в мае я уже ничего не отправлю и следующую перевозку смогу осуществить только через 40 дней! Планирование теперь распространяется и на отправление порожних вагонов. Большинство заказчиков категорически возражают против такой практики. Поскольку рынок слабо предсказуем, она вынуждает предприятия увеличивать запасы, нести потери из-за срыва срочных поставок (в этом случае потери несет и получатель), переходить на более дорогой автотранспорт. Зато выигрывает перевозчик, который получает возможность заранее планировать грузопотоки. Но тогда, по логике, монополист должен делиться с клиентом, согласным на месячное планирование, своим выигрышем, например, предоставлять ему скидку (а заодно справедливости ради повысить взаимные неустойки). В договорах могут дополнительно учитываться глубина и размер предоплаты, предоставление клиентом календарного плана погрузки, перенос значительной доли погрузки на выходные дни и первую половину суток, пропуск собственных поездных формирований в период минимальной загрузки инфраструктуры, увеличение отправления оператором порожняка в рекомендованные перевозчиком пункты, где наблюдается дефицит подвижного состава, и т. п. Такие меры повысят ритмичность эксплуатационной работы. Ничто не мешает предусмотреть в договорах надбавки за более высокое, чем записанное в уставных нормах, качество доставки: отправление и прибытие по специальному графику, ускоренные перевозки с отдельным локомотивом и др.

* * *

В заключение хотелось бы повторить, что давно назрела необходимость в кардинальном пересмотре системы грузовых тарифов, включающей их структуру и методы управления ими. Последние должны быть максимально приближены к рыночным. Преобразование структуры следует провести, опираясь на концепцию, разработанную ВНИИЖТ в 2007 году. Согласно этому документу базой тарифа должна стать не как сегодня инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая с начислением по родам грузов тарифных коэффициентов, которые перевозчик может менять в установленных регулятором для каждого рода пределах, зависящих от рыночной конъюнктуры.