С первых же дней войны железнодорожные войска были поставлены перед необходимостью не только устраивать заграждения на своих железных дорогах, но и нередко вступать в бой с противником в качестве стрелковых частей. Так, уже на рассвете 22 июня 1941 года 29-я железнодорожная бригада (командир-полковник Н.В.Верёвкин) строившая железнодорожную линию Вапнярка-Окница, вынуждена была занять оборону в системе укрепрайона, в упорных боях отражать атаки противника до подхода стрелковой дивизии.

8-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон под командованием майора Колесова сосредоточился на станции Свислочь Западной железной дороги для посадки в эшелон и отправки на участок Могилев-Кричев. 30 июня 1941 года на станцию Свислочь со стороны Бобруйска прорвались мотомеханизированные колонны противника, имеющие до 50 танков, артиллерию, бронемашины, пехоту.

Батальон вступил в бой, который длился 15 часов. В результате боя батальон понёс большие потери в людской силе и огневых средствах. Имея дело с превосходящими силами противника, батальон был вынужден выйти из боя и оторвался от противника.

Приведенные эпизоды - это лишь небольшая крупица тех боевых дел и героических подвигов, которые совершали военные железнодорожники, защищая родную землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями. Они принимали участие в оборонительных боях за Перемышль, Одессу, Ворошиловград, Севастополь, Ленинград, Киев и другие города.

Когда началась Великая Отечественная война, одними из первых, кроме железнодорожных войск, приняли участие в боевых столкновениях c врагом воины органов ВОСО.

Утром 22 июня после налета фашистских самолетов были разрушены станционные железнодорожные пути станции Брест. В комендатуре начали раздавать винтовки и патроны для обороны вокзала. Помощник военного коменданта приказал воинской команде занять оборону на дальних подступах к вокзалу. Туда же были посланы бойцы железнодорожной милиции и группа пограничников.

Работа Брестского железнодорожного узла с первых часов войны была парализована массированным артиллерийским огнем и действиями гитлеровских диверсантов, которые еще до вторжения фашистских войск перерезали телефонный кабель. Невозможно было связаться ни с командированием гарнизона, ни со штабом армии. Решения приходилось принимать самостоятельно.

Все подвалы и подъезды вокзала были забиты людьми, которые пытались эвакуироваться из города. Попытка отправить эшелон с пассажирами успеха не имела. Из депо не вышел ни один паровоз. Гитлеровцы блокировали станцию и вели по вокзалу сильный огонь.

В 11 часов утра гитлеровские автоматчики были в центре города. Учитывая обстановку заместитель коменданта старший лейтенант Ханмурзин принял решение прорываться к станции Брест – Восточный и двигаться в направлении Жабинки, куда под давлением превосходящих сил фврага с тяжелыми боями отходили части Брестского гарнизона.

Так встретили войну приграничные комендатуры военных сообщений. Самоотверженность, героизм, стремление любой ценой выполнить поставленные задачи отличали личный состав органов ВОСО уже в первые часы и дни Великой Отечественной войны.

В летний период 1941 года железнодорожные части часто работали без прикрытия полевых войск, в тесном соприкосновении с противником. Порой свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой. Так, Шимский мост через реку Луга был взорван, когда противник находился на левом берегу и пытался захватить его целым. Мост через реку Оредеж на перегоне Оредеж-Тарковичи, через реку Луга у Толмачева и ряд других мостов были взорваны вместе с пехотой противника. На станции Гусево разрушение водоснабжения было произведено после занятия станции противником.

По указанию начальника военных сообщений 22-й армии 6-я железнодорожная бригада приступила к эвакуации узла Великие Луки. Работы проводились под артиллерийским огнем противника. Передний край обороны проходил всего в двух километрах западнее узла. Благодаря самоотверженному труду личного состава бригады за период с 25 июля по 21 августа 1941 года было разобрано и эвакуировано в тыл 74 км рельсов, 306 комплектов стрелочных переводов и много другого железнодорожного имущества.

Город и железнодорожный узел Великие Луки 23 августа 1941 года был окружен танками противника. Управлению бригады и командам подрывников пришлось трое суток пробиваться сквозь вражеское кольцо. Железнодорожные мосты у станции Великие Луки были подорваны на глаза у врага. Под пулеметным и минометным огнем противника минировались и подрывались мосты у станции Назимово и Торопец.

Начальник военных сообщений 3-й армии И.П. Баринов 4 сентября 1941 года в период отхода войск армии возглавил подрывную летучку, организованную им, и лично руководил работами по устройству заграждений на железнодорожном участке Хутор Михайловский – Навля. Прорвавшие фронт немецкие танки преградили путь летучке в районе станции Суземка. Команда подрывников под командованием И.П. Баринова, смело вступив в бой с врагом, оттеснила его от станции и, несмотря на гибель командира, продолжала выполнять свою боевую задачу по устройству заграждений.

Железнодорожные войска под руководством органов военных сообщений старались сделать все, чтобы затруднить использование коммуникаций на временно оккупированных территориях, помешать гитлеровцам наладить подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в первые месяцы Великой Отечественной войны стали важной составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против нашей страны.

Чтобы затормозить движение врага, воины железнодорожных войск и военных сообщений отходя вместе с боевыми частями Красной Армии проводили мероприятия по заграждению железных дорог: эвакуировали технические средства, взрывали и минировали пути, мосты и другие сооружения. Однако на железных дорогах Прибалтики и на многих железнодорожных линиях западных областей железнодорожных частей не было, поэтому заграждения производились главным образом инженерными и стрелковыми частями в районах их боевых действий. Разрушения имели очаговый характер. Исправные паровозы и значительную часть вагонов удалось угнать в тыл.

Сложившаяся на фронтах тяжелая оперативная обстановка в период отхода Красной Армии весьма затрудняла проведение массовых заграждений железных дорог. В результате заградительные работы выполнялись порой плохо и в незначительных размерах.

Железнодорожные бригады слабо были обеспечены: путевым инструментом-на 60%, механизмами и приборами для путевых работ-40%, имуществом и механизмами для мостовых работ-50%. Обеспеченность железнодорожных частей роликовыми транспортерами, необходимыми для эвакуации верхнего строения пути составляла всего лишь 37% от табельной потребности. В связи с этим, эвакуация верхнего строения пути выполнялись часто вручную, что снижало темпы и объемы работ и вызывало большой расход рабочей силы.

Снабжение железнодорожных частей взрывчатыми веществами(ВВ) и средствами взрывания (СВ) было поставлено плохо. Так, для разрушения Львовского железнодорожного узла требовалось 15т ВВ, а фактически для этой цели было отпущено всего 1т. Не было создано современных железнодорожных мин мгновенного и замедленного действия(ММД и МЗД), кроме весьма незначительного запаса устаревших образцов и опытных экземпляров.Поэтому в первый период войны, по существу, не были созданы условия для массового минирования железных дорог.

Литовская, Латвийская, Белостокская, часть Эстонской, Ленинградской, Белорусской, Львовской, Юго-Западной и часть других железных дорог фактически были оставлены противнику в неразрушенном состоянии за исключением отдельных мостов и других сооружений, в частности из-за отсутствия планов заграждений. Только с рубежа к востоку от Нарвы, Великих Лук, Орши и Могилева, когда прибыли железнодорожные части, закончившие свое отмобилизование, начало осуществляться плановое заграждение.

Заграждение на Харьковском узле было поставлено по разработанному плану. Это позволило разрушить важнейшие объекты и, кроме того, оставить в «подарок» фашистам мины замедленного действия. Эти мины взрывались на протяжении пяти месяцев. Пять месяцев железнодорожный узел бездействовал. Из 315 мин замедленного действия, поставленных 5-й и 27-й бригадами, немцы обнаружили только 37. из этого количества они обезвредили 14 мин, остальные подорвали. На минированных железнодорожных участках, прилегающих к Харькову, подорвалось 106 немецких поездов, разрушено 9 мостов и виадуков, уничтожено 36 автомашин, 3 танка и 2 трактора.

Начало войны показало, что возможности вражеской авиации в воздействии на железные дороги недооценивались. Превосходство в воздухе позволило противнику уже в первые два дня для войны разрушить более 100 важных железнодорожных объектов. В начале войны на прифронтовые железные дороги страны ежесуточно совершалось в среднем по 33 авиационных налета. Это нарушало перевозки наших войск, обеспечение их материальными средствами, препятствовало эвакуации из угрожаемых районов населения и материальных ценностей. Особенно ожесточенным бомбардировкам подвергались участки, находящиеся вблизи линии фронта. В этих условиях жизненно важное значение приобретала быстрая ликвидация последствий налетов вражеской авиации.

Чуть ли не с первых дней войны общими усилиями железнодорожных войск и органов ВОСО были заложены основы системы этого нового вида боевой деятельности. Он включал в себя целый комплекс мероприятий. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасения людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. Новый вид боевой деятельности наших войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.

От советских военных железнодорожников и восовцев требовались немалые усилия, умение, стойкость, чтобы обеспечить живучесть стальных перегонов. И они с честью справлялись с этой нелегкой миссией. Это признавал и враг. Гитлеровский генерал Гудериан отмечал: «Железнодорожные линии русских, идущие с востока на Киев, во многих местах разрушались нашей авиацией, однако русские показали свое умение быстро их восстанавливать, и нам следовало поэтому смириться с возможностью появления свежих сил противника».

Есть много примеров, позволяющих судить о том, какие большие усилия требовались от воинов-железнодорожников в налаживании движения на магистралях. Вот один из них. Противник не жалел никаких средств чтобы вывести из строя железнодорожный участок Торжок – Соблаго. На эту линию были сброшены тысячи бомб, от взрывов которых горели составы с боеприпасами, цистерны с горючим. Казалось, что можно сделать в этом аду. Но воины 15-й железнодорожной бригады подполковника В.В.Безвесильного тушили пожары, расцепляли составы и, уводя в тупик, маскировали и прятали их. Они засыпали воронки, укладывали шпалы и рельсы, одновременно отражая огнем зенитной артиллерии и пулеметов налеты фашистов авиации. Благодаря героическому труду воинов-железнодорожников станция Соблаго не прекращала работу ни на один день. О жестоких бомбежках и самоотверженной борьбе военных железнодорожников за живучесть этой станции автор узнал от местных жителей Соблаго.

Несмотря на самоотверженный труд, темп восстановления железных дорог был низким из-за недостаточной технической оснащенности железнодорожных войск, слабого обеспечения последних восстановительными материалами, а также отсутствия единства в руководстве восстановительными работами со стороны народных комиссариатов обороны и путей сообщения. На Западном фронте темп восстановления железных дорог составлял в среднем всего 3,6 км в сутки.

Планирование работ по восстановлению и заграждению армейских и фронтовых участков, а также контроль за их выполнением осуществляли армейские и фронтовые органы военных сообщений. Так, полковник В.А. Лебедев, который в сентябре 1941 года был назначен старшим помощником начальника технического отделения отдела ВОСО 54-й армии вспоминает:

Наш отдел планировал работы по восстановлению, заграждению армейского участка и контролировал их выполнение.

В немецкой разведывательной сводке оговорилось: «русские проявили большое искусство в использовании железнодорожного сообщения для переброски войск, мастерски производя ремонт путей и эвакуируя основную часть подвижного состава, но не уменьшая при этом значительно пропускной способности остальной сети. Русский солдат проявил исключительные особенности. Его стремление стоять до конца, казалось, было естественной чертой его характера». Искусство восстановления железных дорог и стойкость советских воинов отмечали даже враги, что и нашло свое отражение в данной сводке.

В ходе начавшейся эвакуации до середины июля 1941 года на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65977 вагонов эвакогрузов, в том числе эвакуированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военный сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые района.

Отвественные задачи по эвакуации выполняли и органы военных сообщений фронтов и армий. Вот что пишет об этом подполковник В.С.Штехер, который в начале войны был помощником военного коменданта станции Старая Русса: «Мне поручили заниматься организацией отправления беженцев и эвакуируемых. В первые дни войны из Ленинграда в район Старой Руссы были вывезены сотни детей дошкольного возраста. Теперь их и тысячи неорганизованных беженцев, поток которых с приближением фронта всё увеличивался, надо было вывозить дальше.

Мы собирали в одну группу крытые вагоны, укладывали в них доски и солому, прицепляли эту группу вагонов к одному из готовящихся к отправлению составов и 20-30 минут до отправления вызывали людей из железнодорожного садика на посадку. Когда крытых вагонов не было, мы использовали для перевозки людей полувагоны и даже платформы.» Другой характерный пример: как только в конце августа 1941 года танковые колонны врага подошли к городу Андреаполю восовцы 22-й армии немедленно подключились к эвакуационным перевозкам. «Положение было настолько острым, что офицерам военных сообщений приходилось работать в качестве отцепщиков, составителей стрелочников, чтобы помочь железнодорожникам,- вспоминает бывший заместитель начальника ВОСО 22-й армии подполковник А.Н.Савельев. За трое суток из Андреаполя было отправлено в тыл страны 937 вагонов с различными грузами.»

Однако не везде удавалось организовать своевременную эвакуацию грузов. В частности, это произошло в Орле. Германский генерал Г.Гудериан вспоминает:

Наше наступление было неожиданным для противника.

3 октября 1941 года 4-я танковая армия захватила Орел. Захват города произошёл для противника настолько неожиданно, что когда наши танки вступили в Орёл, в городе ещё ходили трамваи. Эвакуация промышленных предприятий, которая обычно тщательно подготавливалась русскими, не могла быть осуществлена. Начиная от фабрик и заводов до самой железнодорожной станции, на улицах повсюду лежали станки и ящики с заводским оборудованием и сырьём.»

Среди различных видов воинских перевозок военного времени особое место занимали оперативные перевозки, и прежде всего, перевозки воинских частей, соединений и оперативных объединений при подготовке и проведении различных операций Красной Армии. В период Великой Отечественной войны оперативные перевозки включали переброску воинских подразделений, частей, соединений из районов их постоянной дислокации к новому месту расположения и в районы боевых действий.

В организации и обеспечении оперативных перевозок в ходе войны важная роль принадлежала органам ВОСО. От органов военных сообщений и железнодорожной администрации при подготовке операций требовалось чётное оперативное взаимодействие в планировании оперативных перевозок. При этом делалось всё, чтобы процесс планирования и сроки передачи задания на перевозки исполнительным органам занимали как можно меньше времени. Метод планирования перевозок, установленный УПВОСО Красной Армии ещё до войны позволял составлять расчёты на перевозки любого объёма в кратчайшие сроки. План оперативных перевозок, составленный в Управлении военных сообщений Красной Армии, передавался лично наркому путей сообщения или его заместителю по движению Г.В.Ковалёву. До вручения плана перевозок в наркомат путей сообщения (НКПС) сообщались ориентировочные данные о предстоящей перевозке (количество подвижного состава для погрузки, начало и темп перевозки). По линии УПВОСО Красной Армии также давалось предварительное распоряжение начальником передвижения войск на дорогах погрузки и начальником военных сообщений фронтов (округов) о начале и темпе перевозок по каждому соединению в отдельности. Такое предварительное ориентирование НКПС и органов ВОСО обеспечивало начало перевозок в сроки, установленные военным командованием.

Весьма важно было иметь постоянную информацию о ходе погрузки, движении и выгрузке эшелонов. Диспетчерская служба обеспечивала чёткий оперативный контроль за положением каждого эшелона в любое время суток. Сводки по оперативным перевозкам представлялись УПВОСО Красной Армии и Управления военных сообщений фронтов два раза в сутки, а по особо срочным эшелонам-4 раза в сутки. Положение эшелонов за отчётные часы заносилось на схему сети железных дорог, что давало возможность иметь наглядное представление о местонахождении эшелонов и обеспечивало в случае необходимости совершение любого маневра перевозками.

Вот что вспоминает о начальном периоде Великой Отечественной войны бывший начальник УПВОСО Красной Армии генерал-лейтенант И.В.Ковалев: «В результате вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз железнодорожных транспорт на Западном театре военных действий оказался в тяжелом положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов военных сообщений было серьезно нарушено, а местами сорвано. Многим железнодорожным частям и соединениям пришлось менять пункты и районы отмобилизования. В силу этого они, как правило, не успевали вовремя развертываться. Работы органов ВОСО сильно усложнялась частыми неплановыми переадресовками оперативных эшелонов с одного направления на другое. Начавшиеся массовые эвакуационные перевозки вызвали небывалую загрузку железных дорог. В такой сложной обстановке малочисленные органы военных сообщений не смогли взять на учет всю массу воинских эшелонов и транспортов, контролировать их продвижения и выгрузку. В силу этого управления перевозками часто нарушалось. Генеральный штаб, занятый решением множества неотложных оперативных вопросов на фронтах, которые вели тяжелые оборонительные бои, не всегда мог оказать существенную помощь органам ВОСО».

22 июня 1941 года Генштаб Красной Армии предъявил НКПС развернутый постанционный план мобилизационных централизованных перевозок по дорогам погрузки и дням мобилизации. Одновременно с этим был предъявлен план внутриокружных мобилизационных перевозок на первую декаду мобилизационного периода.

Мобилизационные перевозки начались 23 июня 1941 года, на второй день войны. Они включали в основном перевозки военнообязанных, конского состава и механизированного транспорта, направляемых на комплектование войск в соответствии с мобилизационным планом. Общий объем мобилизационных перевозок, согласно плану составлял 127 126 вагонов, из которых 1500 эшелонов внутриокружных и 1760 эшелонов межокружных перевозок. Подавляющая часть этих перевозок - около 90% внутриокружных и 70% межокружных подлежала выполнению 24-26 июня 1941 года.В течение мобилизационного периода за первые десять дней войны, на железнодорожной сети СССР было погружено свыше 5 тыс. эшелонов, из них 3079 межокружных и внутриокружных мобилизационных перевозок, а также около 2 тыс. эшелонов по сосредоточению и развертыванию войск на установленных рубежах.

Воинские перевозки первых месяцев войны, связанные с отмобилизованием войск и их сосредоточением в намеченных районах осуществлялись в неимоверно тяжелых и сложных условиях. Войскам Западного и Северо-Западного фронтов не удалось выиграть время, необходимое для сосредоточения и развертывания войск, прибывавших из внутренних округов. Группа армий, предназначавшаяся для развертывания на линии рек Западная Двина Днепр, вошла в соприкосновение с противником, не закончив сосредоточения в указанных районах.

Быстрое продвижение войск противника, а также массированные удары его авиации по районам сосредоточениям наших войск, по узлам железных дорог, переправам и другим важным объектам крайне затрудняли отмобилизование, сосредоточение и развертывание новых формирований. Тем не менее, советские войска шли эшелон за эшелоном навстречу врагу.

В летне-осенний период 1941 года для развертывания и сосредоточения Вооруженных Сил из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 транспортов по централизованному плану.

Своевременное обеспечение подвоза фронтам по железным дорогам и водным путям всего необходимого для боя и жизни было важной задачей органов военных сообщений. К снабженческим перевозкам относились перевозки боеприпасов и вооружения, горючего и смазочных материалов (ГСМ), продовольствия и фуража, инженерного, автотракторного, медицинского и других видов имущества. Снабженческие перевозки подразделялись на централизованные (выполняемые по планам УПВОСО и заданиям ГКО), внутриокружные и внутрифронтовые.

С первого дня вероломного нападения на нашу Родину фашисткой Германии была организована военно-санитарная эвакуация раненых с мест боевых действий. Главные перевозки шли по железным дорогам сначала из районов боев во фронтовые госпитальные базы, а из них – в глубь страны, в тыловые госпитали. Главное было создать в пути все возможные удобства при перевозке раненых и обеспечить быстрейшую их доставку к местам стационарного лечения.

22 июня 1941 года, когда на станцию Львов начали прибывать раненые из-под Равы-Русской и других пунктов, по распоряжению военного коменданта станции был сформирован первый военно-санитарный поезд, состоящий из классных и грузовых вагонов, для направления в Киев. Начальником поезда назначили военного врача Ф.Г.Кроткова, медицинский персонал укомплектовали из военно-медицинских учреждений Львовского гарнизона. В пути раненым оказывалась необходимая помощь.

Несколько позже на станции Уторгош Октябрьской дороги по инициативе военного коменданта лейтенанта Л.С.Голынчика раненые отправлялись в ближайший тыл с использованием состава из грузовых вагонов. Для прикрытия от авианалетов комендант обеспечил поезд тремя зенитно-пулеметными установками и лично сопроводил его до станции Оредеж. На подходе к станции Батсукая фашистская авиация совершила налет на поезд, однако атака ее была отбита, и поезд с ранеными без потерь прибыл к месту назначения.

Основная задача органов военных сообщений по осуществлению военно-санитарной эвакуации состояла в том, чтобы в соответствии с потребностью обеспечить своевременную подачу военно-санитарных поездов и летучек в пункты погрузки раненых, быстрейшее продвижение их в пункты выгрузки, а также контроль за ходом погрузки и выгрузки. Фронтовые и армейские органы военных сообщений обеспечивали и своевременную подготовку вагонов прицепной (переменной) части поездов, особенно в отношении их оборудования. Деятельность органов ВОСО по планированию и организации перевозок раненых протекала в тесном взаимодействии с железнодорожниками и соответствующими органами военно-медицинской службы.

Потери военно-санитарных поездов в первые месяцы войны были весьма значительными. Несмотря на имевшиеся, на них опознавательные знаки – красные кресты – они подвергались особо зверской бомбардировке и пулеметном обстрелу авиацией противника. Только летом и осенью 1941 года было разрушено и частично остановлено на территории, занятой противником, 16 санитарных поездов.

Воинские перевозки нужно было планировать, организовывать и обеспечивать. Боевое обеспечение включало организацию противовоздушной обороны поездов с грузами снабжения и санитарных поездов, охрану и оборону железнодорожных объектов. Для прикрытия воинских поездов в пути – зенитно-пулеметные взводы (ЗПВ), а позже зенитно-пулеметно-пушечные взводы (ЗППВ).Руководство ЗПВ и ЗППВ непосредственно осуществляли органы ВОСО.

Организация противовоздушной обороны железных дорог фронтов была децентрализованной. В противовоздушной обороне железных дорог фронта принимали участие штаб фронта и его оперативное управление командующего артиллерией фронта и его отдел ПВО, штабы соединений войск ПВО страны (фронтов, корпусов, дивизий ПВО, штабы тыла фронтов, управления военных сообщений фронтов и их отделы ПВО, управление командующего ВВС, начальники инженерных войск, начальники химической службы, начальники военно-восстановительных работ и органы НКПС.) Отбивая атаки самолетов противника, личные составы зенитно-пулеметных взводов и зенитно-пулеметно-пушечных взводов действовали смело и находчиво. Так, на станции Старая Русса летом 1941 года произошел поединок между пулеметчицей оборонявшей воинский поезд и «Юнкерсом». Прижавшись к гашетке, она строчила из пулемета по самолету, пикировавшему на поезд. Несмотря на падающие бомбы, отважная пулеметчица не прекращала стрельбы. Самолет попал под огневую струю, не смог выйти из пике, рухнул и взорвался. Случаи, когда наши пулеметчики с эшелонов сбивали вражеские самолеты были не единичны.

Благодаря упорному сопротивлению советских войск гитлеровский план «молниеносной войны» был сорван уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Активное участие в этом приняли воины железнодорожных войск и органов военных сообщений.