[1]

(Школа актуальных гуманитарных исследований РАНХиГС /Лаборатория историко-культурных исследований ИГИТИ им. А.В. Полетаева НИУ ВШЭ, 5 декабря 2014 г.)

Городской транспорт стремительно набирает популярность в качестве объекта исследования. Ранее интересовавший преимущественно технических специалистов или городских планировщиков, сегодня он объединяет вокруг себя представителей различных дисциплин, образуя важный раздел mobility studies. В России у этой области знания постепенно формируется собственный мейнстрим. Многочисленные заявки на круглый стол «Человек мобильный…» проявили тематический «топ-лист» российских транспортных исследований. Сегодня его уверенно возглавляет изучение определенных средств передвижения — маршруток, метро, велосипедов. Не менее важной темой для транспортных исследователей являются и контексты изменения паттернов мобильности, такие как  субурбанизация и образование агломераций.

Круглый стол, состоявшийся 5 декабря 2014 года в Институте гуманитарных историко-теоретических исследований им. А.В. Полетаева (ИГИТИ) НИУ ВШЭ и организованный в сотрудничестве со Школой актуальных гуманитарных исследований (ШАГИ) РАНХиГС, объединил исследователей транспорта в стремлении понять: как связаны современный городской транспорт и цифровые технологии? Последние нередко сравниваются аналитиками с революционными видами энергии, подобными пару, создающими новые движущие силы и новую городскую повседневность. Стартовые вопросы были разнородны — так же, как и элементы, из которых складываются ассамбляжи городской мобильности. Анали­тической точкой отсчета выступали люди, перемещающиеся по городу. Они меняют роли и агентность, выступая пассажирами, велосипедистами, во­дителя­ми, пешеходами. Участникам было предложено поразмышлять о том, какие термины лучше описывают мультимодальную мобильность горожан. Как пользователи транспорта справляются с инфраструктурными перебоями, нерегулярностями и дефицитом? Что происходит с экономикой пассажирства при расширении транспортного выбора и в связи с распространением портативных цифровых устройств? Каков репертуар управления транзитным временем в условиях возросших «цифровых» возможностей? Как сегодня соотносятся идентичности пассажира и других мобильных субъектов в городе?

Открыли семинар Оксана Запорожец (ИГИТИ НИУ ВШЭ /  ШАГИ РАНХ­иГС) и Екатерина Лапина-Кратасюк (НИУ ВШЭ / ШАГИ РАНХиГС). Екатерина Лапина-Кратасюк во вступительном слове рассказала о проекте «Медиа и технологии в современном городе». Современное городское пространство все чаще называют «гибридным», поскольку его разделение на «физическое» и «виртуальное» методологически устарело. Сегодня все чаще говорят о различных цифровых расширениях города, которые непосредственно затрагивают как повседневные практики горожан, так и различные места и транзитные пространства города (музеи, парки, вокзалы и т.п.), и коммуникативные системы города — транспортные и цифровые, — которые сегодня и формируют понятие «городская мобильность».

Оксана Запорожец обратила внимание на подход, используемый в проекте «Медиа и технологии в современном городе», — антропологию цифрового города. Этот подход сосредоточивает внимание в основном на пользователях современных медиа, предполагая, что разделяемые ими культурные паттерны, собственные интересы и склонности — все это создает особые траектории использования технологий, меняющие первоначальное назначение этих технологий или адаптирующие их к определенным культурным конвенциям. Антропологический подход ставит под сомнение «технологический универсализм» — одинаковое использование технологий. Взамен он предлагает «антропологию с акцентом» (как называет это Тереза Калдейра) — чувствительность к локальностям, многообразию практик обращения с новыми медиа. Подобная чувствительность и стала основополагающей идеей семинара, объединившего географически и тематически различные кейсы.

Приглашенным докладчиком, во многом задавшим тональность семинара, стал Йорген Бурхардт (Национальный музей науки и технологии Дании), выступивший с докладом «Адаптивные и неформальные транспортные системы в мире: случай маршрутных такси в Гане». Библиограф Международной ассоциации истории трафика, транспорта и мобильности («T2M»), Бурхардт аккумулировал внушительный список литературы по этому вопросу и представил аудитории познавательную кросскультурную и кроссконтинентальную справку. Центральным сюжетом доклада стал тро-тро — неформальный автобусный транспорт Ганы, названный в честь монеты в три цента, которой когда-то оплачивался проезд. Микроавтобусный сервис получил распространение в городах и на междугородных трассах западноафриканской страны несколько десятилетий назад, пройдя с тех пор череду трансформаций и попыток государственного урегулирования. Данные о климате, типе почв и дорожных покрытий выгодно отличали доклад от многих недавних презентаций на смежные темы: социальным ученым подчас свойст­венно игнорировать материальный контекст анализируемых общественных явлений. В феномене тро-тро российская аудитория предсказуемо узнала знакомые маршрутки с их приоритетом скорости над безопасностью, гибкой маршрутной сетью, жесткой конкуренцией между перевозчиками и т.п. Этому виду транспорта на семинаре было уделено особое внимание.

Трое из участников — Андрей Кузнецов, Денис Сивков и Ильяс Тугушев — представили доклад «Город, транспортная медиация, социальная справедливость: социологическое исследование городского общественного транспорта в Волгограде», обобщающий результаты одноименного исследовательского проекта. Андрей Кузнецов построил выступление на неожиданном сравнении: по одну его сто­ро­ну находится АРАМИС — проект высокотехнологичной системы персонального автоматического транспорта (ПАТ) в Париже в 1970—1980-х годах, по другую — маршрутные такси Волгограда конца 2000-х — начала 2010-х годов. Паралле­ли исследователь видит в отходе от привычного распределения компетенций в транспорте между людьми и латуровскими «не-человеками» (non-humans). Как следствие, обе системы полагаются на предустановленную гармонию и порядок намного меньше, чем, скажем, советский городской транспорт (и чем это принято в классической лейбницевской модели мира). Эта гибкость и ситуативная изменчивость и побудили Кузнецова использовать метафору Вселенной Мальбранша, состоящей из ремонтов и кратковременных неопределенностей. Сеть маршруток функционирует без диспетчера и фиксированного расписания, при этом Волгоград в силу своей исключительной протяженности (и, как следствие, увеличенной средней длины поездки) побуждает перевозчиков вводить сложную дифференцированную систему проездных тарифов. В силу этого обстоятельства между водителем и пассажирами неизбежна коммуникация — частая, требующая локальных компетенций, адаптивности и скорости реакции. Ильяс Тугушев добавил новые измерения в описание феномена, отмечая противоречивые сочетания средств внутреннего и внешнего контроля, с учетом которых организуется городская система маршруток.  С одной стороны, это высокоаварийный транспорт, не соблюдающий правил дорожного движения, подвергающий опасности пассажиров и перегружающий транспортную сеть (и, как следствие, инструмент политической риторики), с другой — это окупаемый бизнес, чутко реагирующий на спрос, маршруты и требования к комфорту, релевантные для потребителей.

Петр Иванов и Майя Хусанова рассказали о проекте, посвященном структурам агломерационной мобильности на примере подмосковного города Мытищи. Здесь были описаны причудливые наложения представлений о центре и периферии на локальную географию и инфраструктурную историю места. Так, отсутствие метро может играть большую роль в утверждении о «периферийности» мес­та, чем время, которое требуется для достижения центра Москвы; зато недавно развившаяся инфраструктура досуга (торговые центры) позволяет пригороду становиться излюбленных местом встреч иногда даже для москвичей и москвичек, проживающих в удаленных друг от друга районах города. Маятниковая мобильность работающих людей между городом и пригородом, традиционная для агломераций, тоже претерпевает изменения: по мере появления рабочих мест в сфере обслуживания столица может терять свою привлекательность. Более того, сам образ центра приобрел новые, не всегда положительные коннотации в виде худшей экологической ситуации и недоступных большинству цен.

В докладе Александра Малышева речь шла о тактиках потребления социального транспорта жителями удаленных районов Санкт-Петербурга. Само название доклада указывало, что распределение видов и маршрутов транспорта между частными и муниципальными перевозчиками играет сегодня особую роль в производстве «удаленности», «центральности» и «удобности» тех или иных точек на карте российских городов. Городская морфология вообще оказалась сквозным сюжетом дня — она была значима и для Малышева, и для «волгоградцев». При этом выступающие были едины в своей позиции, полагая, что дигитализация пока слабо повлияла на статичную географию российских городов, однако уже успела существенно трансформировать «потоки» внутри территории. Доклад Малышева хорошо проиллюстрировал стремительность процессов, ставших центральными для семинара: данные, собранные в 2005 году, а затем в 2013-м, показали внушительные масштаб и скорость распространения пассажирских практик использования гаджетов, ведь два этапа исследования разделяло менее десятилетия.

После перерыва последовал ряд презентаций с более тонкой микроэтнографической оптикой, что не могло не вызвать симпатию у антропологически настроенной аудитории. Лейтмотивом докладов оказались морально-этические аспекты мобильности в разных вариациях — от справедливости до транспортного этикета. Это измерение транспортных практик было и ранее относительно мало исследовано. Распространение цифровых технологий лишь добавило новые вопросы к тому, что представляет собой пассажирская этика.

Темой выступления Ивана Климова стал так называемый «планшетный этикет» в транзитных пространствах. Транспорт оказывается продуктивным местом для изучения эволюции вежливости в «цифровую эпоху», поскольку при помощи гаджетов в нем все чаще происходит неанонимное общение, культурное потребление. Значимым наблюдением представляется абсорбция привычек — случаи, когда новый гаджет не подстраивается под привычные или желаемые способы времяпрепровождения владельцев, а переопределяет их посредством заложенных в него технических возможностей. Докладчик выделил несколько типажей, учитывая степень рефлексивности и целеустремленности человека в приобретении и освоении новых гаджетов. В обсуждении возникла дискуссия о том, насколько планшет специфичен по сравнению с другими портативными гаджетами в этикетном аспекте, а насколько хронологически оказался «тренд-сеттером» феномена.

Антон Карпов в своем докладе обратился к еще одному антропологическому сюжету, постепенно набирающему популярность, — переживание поездки и эмоциональные реакции на происходящее. Российский опыт (и, в частности, новосибирские реалии) как нельзя лучше способствует пониманию возмущения пассажиров как яркого и нередкого эмоционального состояния. Автор предложил обратиться к обширному массиву критического материала сквозь призму городских форумов. Именно эти интернет-площадки были первым виртуальным пространством для подробного и эмоциального обсуждения горожанами работы транспорта. По-видимому, особого методологического внимания здесь достойна специфика источника — не только его содержание, но и форма. В салоне многое не так, как на форуме , — и длина высказывания, и его прагматика, и условия слышимости, и возможные последствия высказанного. Что из произносимого участниками конфликта в маршрутке/на остановке почти/никогда не доносится до форумов? И наоборот — что не произносится в транспорте, но находит выражение в письменном нарративе?  Как работать исследователю уличного/городского пространства в эпоху, когда виртуальное пространство тоже предлагает большое количество данных об улице/городе?

Выступление Дениса Сивкова вернуло обсуждение к этическим аспектам дигитализации. Докладчика интересовало влияние цифровых устройств на режимы справедливости, функционирующие в пространстве общественного транспорта. Транспорт вновь был признан показательной площадкой публичного проявления представлений о моральности и аморальности. Роль индивидуальных гаджетов в этой ситуации рассматривалась классиками социальных наук как «деморализующая» — плееры, мобильные телефоны, планшеты «выхватывают» их обладателей из текущего момента поездки и помещают в «виртуальный» мир удаленного общения, игр, музыки, кино и т.д. В то же время персональные «капсулы» не герметичны и периодически пересекаются с физическими пространствами: громкую музыку из наушников слышно соседям, не говоря уже о разговоре по телефону (а ситуация виртуального знакомства может неожиданно обернуться реальной встречей — подсказали из аудитории). Такие ситуации позволяют говорить об опосредовании социальных отношений, разворачивающихся в физичес­ком пространстве, с участием тех элементов, которые ранее считались значимыми лишь для пространства виртуального. Оказывается, что нормы этичного, вежливого, добросовестного взаимодействия в салоне транспорта возникают на пересечении «цифры» и «аналога» — и анализ таких «гибридных» социальных конвенций требует от наблюдателей новых знаний и техник сбора данных.

Наряду с неутешительной (но честной) мыслью о том, что дигитализация городской повседневности отнюдь не упрощает задач исследователям транспорта, были и другие точки консенсуса. Присутствующие согласились, что время, когда городские транспортные реалии можно было называть малоисследованными, а исследователь транспорта мог смело заявлять о своей исключительности и эк­зотичности объекта исследования, — осталось далеко позади. Сегодня необходимы сравнительные проекты с тщательным выбором исследовательских сю­жетов и рефлексивной генерализацией результатов в тех случаях, когда это возмож­но. Истории далеких друг от друга городов, обсуждаемые на круглом столе, обна­руживали подчас неожиданные сходства. Но стоит признать, что города эти в большинстве своем — университетские мегаполисы, которые в силу практичес­кой доступности чаще других выступают в виде «поля» для транспортного исследователя.

Впечатления от семинара плавно перетекли в пожелания будущим исследованиям. По-прежнему крайне востребованными остаются междисциплинарность и совершение аналитических вылазок на сопредельные с социальными науками территории — будь то развитие программного обеспечения, экология, городское планирование и прочее. Кроме того, не менее важным оказывается и приглашение к дискуссии различного рода практиков (здесь стоит вспомнить крайне продуктивное обсуждение, организованное Андреем Кузнецовым в Волгограде[2], в котором среди прочих участвовал представитель ассоциации частных перевозчиков). В фокусе внимания исследователей хочется видеть не только общие тренды (граничащие с обыденным знанием), но и маргинальные эффекты, а иногда даже — предельно узкие сюжеты (например, подглядывание в чужой экран, обращающее нас к темам публичности, трансформации внимания, представлений о комфорте и, скажем, заботы о собственном зрении). Наконец, крайне привлекательной кажется идея междисциплинарного перевода антропологических полевых находок — ведь в плане принятия решений городская мобильность по-прежнему остается почти эксклюзивно отданной экспертам технического профиля.