Реймонд Мёррей Шейфер (р. 1933) – канадский композитор и эколог, основатель «Всемирного проекта по изучению звуковых ландшафтов».

 

[1]

 

Индустриальная революция и низкокачественный звуковой ландшафт

Следствием индустриальной революции стал низкокачественный звуковой ландшафт[2]. Произошедшая затем электрическая революция расширила его. Процесс индустриального загрязнения звукового ландшафта начался с чрезмерной тесноты и скопления массы новых звуков, заглушивших звуки природы и человека, и продолжился на следующем этапе, когда добавились эффекты собственно электрической революции: сжатие звука и его шизофоническая[3] передача в пространстве и времени. Все это усилило и умножило звуки.

Сегодня мир страдает от акустической перенаселенности: аудиоинформации стало так много, что только крошечную ее часть можно различить. В крайне низкокачественном звуковом ландшафте баланс сигнал/шум составляет один к одному, и больше невозможно понять, что ты слушаешь. Коротко говоря, это и есть изменение звукового ландшафта.

В Англии, по ряду причин механизировавшейся первой, индустриальная революция случилась где-то между 1760-м и 1840 годом. Принципиальные технологические перемены, повлиявшие на звуковой ландшафт, заключались в использовании новых материалов (чугун и сталь) и новых источников энергии (уголь и пар).

Раньше других влияние индустриализации испытала текстильная промышленность. Механический (самолетный) челнок Джона Кея (1733), прялка «Дженни» Джеймса Харгривса (1764–1769), прядильная машина «Уотерфрейм» Ричарда Аркрайта (1769) привели в 1785 году к созданию механического ткацкого станка. Рост производства изделий из обработанного хлопка увеличил спрос на хлопок-сырец. В США проблему его обработки решила хлопкоочистительная машина «Коттон-джин», изобретенная Эли Уитни (1793). За текстилем быстро последовали другие отрасли. Как заметил Альфред Норт Уайтхед: «Величайшим изобретением XIX века было изобретение метода изобретения». Список некоторых самых выдающихся изобретений XVIII века позволит воображению читателя подслушать изменения звукового ландшафта, вызванные новыми материалами под воздействием новых источников энергии и безжалостности новых машин:

 

1714               печатная машинка

1738               чугунная рельсовая дорога (в Уайтхейвене, Англия)

1740               литье стали

1755               железные колеса угольных вагонеток

1756               производство цемента

1761               пневматические цилиндры; поршень, работающий от водяного колеса; более, чем в три раза, увеличивается производительность доменной печи

1765–1769     усовершенствованный паровой двигатель с насосом и отдельным конденсатором

1767               дороги с чугунными рельсами (в Колбрукдейле, Англия)

1774               буровая машина

1775               поршневой двигатель с колесом

1776               отражательная печь

1781–1786     паровой двигатель в качестве основного двигателя

1781               речное судно с паровым двигателем

1785               первая прядильная фабрика с паровым двигателем (в Пэйплвике, Англия)

1785               механический ткацкий станок

1785              гребной винт

1787              железный пароход 

1788              молотилка

1790              впервые запатентована швейная машинка

1791              газовый двигатель

1793              оптический телеграф

1795–1809    консервирование еды

1796              гидравлический пресс

1797              токарно-винторезный станок

 

Социальные последствия технических изменений тоже были глубокими. Лишенные прав крестьяне были вынуждены отправиться в города – искать работу на фабриках. Новые фабрики, оснащенные паровыми двигателями и газовым освещением, могли работать без остановки и днем, и ночью – и пауперизированные работники были вынуждены делать то же самое. Рабочий день увеличился до 16-ти и более часов, с часовым перерывом на обед. Рабочие жили в грязных районах близ заводов, отрезанные от деревни, почти без возможностей для отдыха (если не считать питейных заведений). Судя по многочисленным свидетельствам тех, кто все это слышал, в XVIII веке грубости и шума в рабочих кварталах стало больше, чем прежде.

Я уже упоминал, как фабрики положили конец единству труда и песни. Позже, после реформаторской работы людей вроде Роберта Оуэна[4], потребность в пении реализовалась в виде британских хоровых обществ, более всего распространившихся в заводских городках севера [Англии]. Рабочие, пережившие распятие человечности, запели в тысячеголосых хорах на Рождество о приходе Мессии.

Поначалу в провинции можно было услышать скрежет железа проезжающих поездов и работающих молотилок. Следя за проникновением новой сельскохозяйственной техники из Англии в континентальную Европу, можно отсчитывать этапы изменений звукового ландшафта. В то время, как русские крестьяне Льва Толстого по-прежнему пели на покосе, героиня «Тэсс из рода д’Эрбервиллей» Томаса Харди (современница Анны Карениной) тихо стояла за работой, оглушенная пульсирующим грохотом молотилки:

 

«Полдничали на скорую руку там, где работали, а часа через два настало обеденное время. Неумолимые колеса продолжали вращаться, а назойливый гул молотилки словно пронизывал насквозь всех, кто находился неподалеку от вращающейся проволочной клетки»[5].

 

Звуки техники обрушиваются на город и провинцию

Если в Кокстауне утилитаристская философия примирилась с бесчеловечной индустриальной жестокостью, то в провинции к машинам сразу стали относиться с недоверием. Звукам техники понадобилось какое-то время, чтобы распространиться по Европе. Представленная ниже подборка свидетельств нескольких поколений писателей, слышавших это вторжение, демонстрирует, как новые звуки постепенно воспринимались как нечто неизбежное.

В 1830-м на первых страницах «Красного и черного» Стендаль повествует о том, что провинциальным городкам Франции совсем не пришлись по вкусу новые ритмы и странные шумы машин:

 

«Городок Верьер, пожалуй, один из самых живописных во всем Франш-Конте. Белые домики с островерхими крышами красной черепицы раскинулись по склону холма, где купы мощных каштанов поднимаются из каждой лощинки. Ду бежит в нескольких сотнях шагов пониже городских укреплений; их когда-то выстроили испанцы, но теперь от них остались одни развалины. [...]

Едва только вы входите в город, как вас оглушает грохот какой-то тяжело ухающей и страшной на вид машины. Двадцать тяжелых молотов обрушиваются с гулом, сотрясающим мостовую; их поднимает колесо, которое приводится в движение горным потоком. Каждый из этих молотов изготовляет ежедневно уж не скажу сколько тысяч гвоздей. Цветущие, хорошенькие девушки занимаются тем, что подставляют под удары этих огромных молотов кусочки железа, которые тут же превращаются в гвозди»[6].

 

К 1864 году французские городки уже кишели фабриками, что с презрением описали братья Гонкур:

 

«Волна из запахов жира и сахара, смешанных с испарениями воды и парами дегтя, шла от свечных, крахмальных, паточных и сахарно-рафинадных заводов, рассеянных по набережной среди сухой травы. Ежеминутно тишину реки нарушали фабричные паровые гудки и шум литейного цеха»[7].

 

К началу XX века городской слух уже не отвергал звуки техники, «смикшировавшиеся» с древними природными ритмами. Томас Манн писал:

 

«Навстречу нам несется шум, похожий на рокот моря. Дом мой стоит возле быстрой порожистой реки, от которой его отделяет лишь тополевая аллея… Вниз по течению… раскинулись корпуса большого паровозостроительного завода, который за войну сильно разросся; длинные окна его цехов всю ночь напролет светятся в темноте. Новенькие, отливающие лаком паровозы, проходя испытание, деловито снуют взад и вперед. Иногда протяжно завоет гудок, какой-то глухой стук время от времени сотрясает воздух… Так мешаются в полупригородном, полудеревенском уединении этого уголка звуки погруженной в самое себя природы и человеческой деятельности, и надо всем сияет ясноокая свежесть раннего утра»[8].

 

В конце концов, машинный пульс с его постоянными вибрациями начал преследовать и отравлять человека везде. Описание подобной интоксикации можно найти в романе «Радуга в небе» Дэвида Герберта Лоуренса (1915):

 

«Когда они работали в поле, из-за привычной теперь дамбы доносился мерный шум работающих механизмов – поначалу это пугало, а потом даже успокаивало, как наркотик»[9].

 

В итоге шумы индустриальной жизни нарушили баланс с шумами природы. Первым на это обратил внимание футурист Луиджи Руссоло в манифесте «Искусство шумов» (1913). В канун Первой мировой войны Руссоло взволнованно провозгласил, что новая чувственность человека определяется склонностью к шумам, что вскоре и нашло грандиозное свое выражение в механизированной войне.

 

Шум равносилен власти

Мы достаточно подробно показали, как странно трансформировался звуковой ландшафт города и деревни на протяжении XVIII и XIX веков. Но вот в чем загадка: несмотря на повсеместный рост шума, порождаемого новыми машинами, ему редко сопротивлялись.

В Англии условия работы на фабриках впервые проанализировал комитет во главе с Майклом Томасом Садлером[10]. Его душераздирающий семисотстраничный отчет полон омерзительных описаний жестокости и человеческой деградации: двусменная работа по 35 часов; спящие прямо на заводах (из страха опоздать на работу) дети; сваливающиеся в машины от полнейшего изнурения рабочие; детский алкоголизм. Однако шум как фактор, сопутствующий этим трагичным ситуациям, негде не упомянут. Лишь один или два раза встречается указание на «грохочущий шум» станков. Звук, который обычно отмечают, – это крики наказываемых рабочих:

 

«Мне случилось находиться в другом углу комнаты. Я разговаривал и тут услышал удары. Я посмотрел в их сторону и увидел, как прядильщик лупит одну из девочек большой палкой. Звук заставил меня оглянуться и спросить, в чем дело. А мне ответили: “Ничего, просто проверяем палку на прочность”»[11].

 

Машины останавливали лишь для того, чтобы удивить посетителей, или в обед. Детей заставляли мыть станки, чтобы не болтали. Это соответствовало «правилу тишины», о котором Садлеру говорили на фабриках: «Является ли мертвая тишина одним из главных заводских правил? – Да, рабочим не позволяют разговаривать; но, если услышат, что они разговаривают, их выпорют»[12].

«Чрезмерный шум» машин критиковали только великие писатели вроде Чарльза Диккенса и Эмиля Золя. Диккенс в «Тяжелых временах» (1854) писал:

 

«Стивен работал, склоняясь над своим станком, молча, внимательно, спокойно. Как не похож был он и все, кто трудился вместе с ним в этой чащобе ткацких станков, на гремучую, трескучую, неугомонную машину, у которой он стоял!»[13]

 

Золя, в «Жерминале» (1885):

«Ему пришло в голову, что хорошо бы отвернуть краны и выпустить весь пар. Клубы пара вылетали, словно выстрелы из орудий; пять котлов были опустошены, точно дыханием бури, с таким громовым ревом, что из ушей текла кровь»[14].

 

Понадобилась еще сотня лет, пока в программе промышленной гигиены не были установлены максимально допустимые уровни шума. Прежде этим не занимались ни профсоюзы, ни социальные реформаторы, ни медики. Хотя к 1831 году стало точно известно, что шум является причиной глухоты, – именно тогда Джон Фасброк[15] описал ее случаи среди кузнецов, однако до 1890 года, когда Томас Бар[16] обследовал сотню клепальщиков и установил, что ни один из них не обладает нормальным слухом, это исследование не получило продолжения[17]. Ковка и заклепывание стальных листов производят сильный шум, приводя к такой форме тугоухости, при которой перестают слышать верхние частоты. Вскоре термин «болезнь клепальщиков» вошел в употребление, обозначая все виды потери слуха на производстве, однако ее профилактикой в самых индустриально развитых странах озаботились только к 1970 году.

Неспособность осознать шум на ранних этапах индустриальной революции – фактор в копилку разнообразных типов токсичности новых производственных условий и один из самых странных фактов в истории слухового восприятия. Попробуем определить причину этого. Частично объяснение кроется в былой неспособности измерять звуки количественно. Звук мог осознаваться как неприятно громкий, но до того, как в 1882 году лорд Рейли[18] построил первый практически точный инструмент для измерения его силы, не было точного способа узнать, имеет или нет субъективное (слуховое) впечатление объективное основание. Децибел (дБ) как способ установления точных уровней звукового давления вошел в повсеместное употребление только с 1928 года.

Я хотел бы углубить мысль, которую начал разрабатывать в первой части книги[19]. Мы уже отмечали, что в древности шумы вызывали страх и уважение и что их расценивали как проявление божественной силы. Мы также проследили, как эта сила передалась от звуков природы (гром, извержение вулкана, буря) звучанию церковного колокола и органа. Этот Шум-с-Большой-Буквы я назвал Священным Шумом, чтобы отличить его от шума-с-маленькой-буквы – от вызывающего неудобства бытового шума, который всегда стремились ограничить (в частности, это касалось семейных ссор). В процессе индустриальной революции Священный Шум пришел в профанный мир. Фабриканты перехватили власть и с помощью парового двигателя и доменной печи получили возможность производить Шум, подобно тому, как прежде монахи были вольны производить Его церковным колоколом, а Иоганн Себастьян Бах мог начинать свои органные прелюдии на полной громкости.

Связь Шума и власти никогда по-настоящему не разрывалась в воображении человека. Власть над Шумом переходит от Бога к священнику, затем к фабриканту, а в последнее время – к диктору и летчику. Здесь важно осознать: производить Священный Шум не значит просто производить наибольший шум – скорее речь идет об обладании властью производить его без цензуры.

Везде, где бы Шум ни был защищен от вмешательства человека, везде мы попадем в домен власти. Лязг первого двигателя Джеймса Ватта был предъявлен как знак силы и действенности вопреки желанию самого Ватта устранить его. Это позволило железным дорогам утвердиться в подчеркнуто «подавляющем» ключе, о чем через какое-то время я дам рассказать Чарльзу Диккенсу. Одного взгляда на звуковой выхлоп современных машин (в любой представительной выборке) будет достаточно, чтобы показать, где в современном мире находятся центры власти:

 

Паровой двигатель   85 дБ

Типография   87 дБ

Дизель-электрическая станция   96 дБ

Шлицевальный станок   101 дБ

Ткацкий цех   104 дБ

Измельчитель древесины   105 дБ

Шлифовальный станок по металлу   106 дБ

Фуговальный станок   108 дБ

Пила по металлу   110 дБ

Рок-группа   115 дБ

Ковка металла, клепально-сборочные работы   118 дБ

Взлет реактивного самолета   120 дБ

Запуск ракеты   160 дБ

 

Звуковой империализм

Историк Освальд Шпенглер различает два периода в развитии общества: период культуры, во время которого главные идеи еще вызревают, и период цивилизации, когда уже вызревшие идеи легитимируются и повсеместно распространяются. Империализм – слово для обозначения расширения империи или ее идеологии до тех частей света, которые от источника империализма удалены. В последние столетия именно Европа и Северная Америка тайно разрабатывали различные схемы господства над другими людьми и системами ценностей – и доминирование при помощи Шума сыграло здесь не последнюю роль. Сначала экспансия развернулась на суше и море (поезд, танкер, линейный корабль), а затем в воздухе (самолеты, ракетная техника, радио). Космические корабли для исследования Луны – совсем недавнее проявление все той же геройской самоуверенности, что сделала западного человека мировой колониальной силой.

Сильный звук с большим акустическим профилем можно назвать империалистичным. Например, человек с громкоговорителем империалистичнее человека без громкоговорителя, потому что он может господствовать над большим звуковым пространством. Человек с лопатой не империалистичен, а человек с отбойным молотком империалистичен, потому у него есть власть перебивать другую звуковую деятельность по соседству. (В этом смысле отметим, что рабочие смогли улучшить свое положение на улице только с помощью привлекающих внимание орудий труда. Никто не заметит простого копателя канав.) По растущему акустическому профилю шума в аэропортах можно легко оценить возрастающее значение международного авиапрома. По всему миру западный человек оставляет свои визитки в виде сделанных на Западе или Западом вдохновленных машин. Вместе с глобальным ростом числа фабрик и аэропортов местная культура стирается с лица земли и отходит на второй план. Куда бы вы ни приехали, сегодня всюду этому найдутся свидетельства, хотя только в самых отдаленных уголках Земли неуместность их поражает.

Рост силы звукового выхлопа является самой поразительной характеристикой индустриального звукового ландшафта. Промышленность должна расти – следовательно, ее звуки должны усиливаться вместе с ней. Это постоянная тема последних 200 лет. Фактически шум настолько важен как фактор привлечения внимания, что если бы были созданы тихие машины, то успех индустриализации не был бы столь тотальным. Ради выразительности скажем еще сильней: будь пушки бесшумны, их никогда бы не использовали на войне.

 

Прямая линия звука

Благодаря индустриальной революции в звуковом ландшафте появился еще один эффект – прямая линия. Если спроецировать звуки на осциллограф, то их можно анализировать в терминах контура звуковой волны или сигнатуры. При таком рассмотрении главными характеристиками звука являются его начало (процесс атаки), тело (стационарный процесс), внутренние изменения (переходный процесс) и затухание (процесс спада). Когда тело звука протяженно и неизменно, осциллограф воспроизводит его в виде непрерывной горизонтальной линии.

Эта горизонтальность и является важной особенностью малоинформативных и высокоизбыточных звуков, которые издают машины. Будь это непрерывное гудение (как у генератора), или звуки с шероховатыми краями, обладающие тем, что Пьер Шеффер[20] называет «зернистостью» (как у электропилы или точильной машины), или звуки с акцентированными ритмическими сочленениями (как у ткацкого станка или молотилки) – во всех случаях отличительным их признаком является непрерывность.

Прямая непрерывная линия звука есть искусственная конструкция. Подобно прямой линии в пространстве, она редко встречается в природе. (Непрерывное стрекотание некоторых насекомых вроде цикад – исключение.) Подобно швейным машинкам индустриальной революции, которые строчили нам длинную строчку в одежде, фабрики, работающие без остановки ночью и днем, создали длинную звуковую линию. Со временем распространились и звуковые аналоги заполнивших пространство шоссе, железных дорог и плоских поверхностей зданий. В конечном счете прямые звуковые линии проскользнули в провинцию – что демонстрируют вой транспортного шоссе и гудение самолета.

Несколько лет назад, прислушиваясь к стуку молотков каменщиков в иранском Тахт-е Джамшид [Персеполе], я внезапно осознал, что во всех древних обществах большинство звуков были отдельными и прерывистыми, а сейчас большая их часть (возможно, большинство) являются непрерывными. Эти новые, безликие и неизменные звуки, появившиеся вместе с индустриальной революцией и чрезвычайно распространившиеся благодаря электрической революции, воздействуют на нас постоянными тониками и рядами широкополосного шума.

Как в низкокачественном звуковом ландшафте нет перспективы (все присутствует одновременно), так и в прямой линии звука нет ощущения продолжительности. Такой звук сверхбиологичен. О звуках природы можно сказать, что они существуют биологически. Они рождаются, расцветают и умирают. Но генератор или кондиционер не умирают. Они получают трансплантаты и живут вечно.

Прямая линия звука появляется от возросшего желания скорости. Ритмический импульс плюс скорость дают высоту тона. Но, когда импульсы ускоряются более, чем на 20 сигналов или периодов в секунду, [для человеческого уха] они «слипаются», воспринимаясь в качестве непрерывной линии. Возросшая эффективность производства, транспорта и коммуникации сплавила импульсы прежних звуков в новые звуковые энергии прямолинейного, имеющего неизменную высоту шума. Шаги человека ускорились до гула автомобиля, цокот лошадиных копыт – до железнодорожного и авиационного гула, скрип писчего пера – до несущего сигнала радиоволны, а щелчки костяшек счетов – до жужжания компьютерных периферийных устройств.

Анри Бергсон однажды задался вопросом: «Как мы узнаем, что некто или нечто внезапно удвоило скорость всех событий во вселенной? Довольно просто, – ответил философ, – мы ощутим тяжелую утрату богатства опыта». Так и вышло: отдельные звуки уступили место непрерывным и прямолинейным, шум машин «успокоил мозг, как наркотик», а современная жизнь стала более апатичной.

В музыке функция бурдона, непрерывного монотонного низкого звука, была известна давно. Это антиинтеллектуальный наркотик. Но бурдон, дроун – это так же и точка сосредоточения в медитации, особенно на Востоке. Когда звучит дроун, человек начинает слушать по-другому. Важность такого изменения восприятия становится очевидной и на Западе.

Прямая линия звука предполагает только одно украшение – глиссандо. То есть, когда революции на подъеме, высота тона постепенно растет, когда они идут на спад, она уменьшается. Прямые линии становятся изогнутыми, но по-прежнему остаются линиями без внезапных сюрпризов. Когда же прямые линии становятся прерывистыми, или пунктирными, или петлеобразными, тогда машинность разваливается.

Другой тип кривизны, порожденный прямой линией, называется эффектом Доплера. Эффект этот заключается в том, что при достаточной скорости звука в тот момент, когда он приближается к слушателю, длина звуковой волны уменьшается (результатом чего является повышение тона), а по мере того, как звук отдаляется, длина звуковой волны увеличивается (результатом чего является понижение тона). В природе, несомненно, существуют эффекты Доплера (полет пчелы или галоп лошадей, например), но только после прихода новых скоростей индустриальной революции эффект этот действительно стал настолько заметным, чтобы быть «открытым». Австрийский физик Кристиан Иоганн Доплер (1803–1853) объяснил эффект, получивший его имя, в работе «Über das Farbige Licht der Doppelsterne», где он применил звуковой принцип к световым волнам (Доплер известен тем, что работал по аналогии от звука к свету).

Некоторые звуки перемещаются в пространстве, некоторые нет. И мы можем перемещать некоторые звуки, перенося их с собой. Но какой же звук привлек слух Доплера? Это мог быть только звук железной дороги. И, хотя он не упоминал ее, мы точно знаем, что именно поезда использовались для проверки эффекта Доплера. Около 1845 года «музыкально образованные слушатели были размещены вдоль путей Рейнской железной дороги между Утрехтом и Маарсеном в Голландии и слушали трубачей, которые играли в проносящемся железнодорожном вагоне. Исходя из известной высоты тона трубы и слышимой высоты приближающихся и удаляющихся тонов была довольно точно установлена скорость вагона»[21].

 

Звуковые приметы поездов

Первой железной дорогой была дорога Стоктон–Дарлингтон в Англии (1825), построенная для транспортировки угля от разработок к водным путям. Она так быстро зарекомендовала себя, что через несколько лет Британия покрылась железнодорожной сетью. В 1848 году Диккенс описывал новый звук так:

 

«День и ночь победоносные паровозы грохотали вдали или плавно приближались к концу своего путешествия и вползали, подобно укрощенным драконам, в отведенные для них уголки, размеры которых были выверены до одного дюйма; они стояли там, шипя и вздрагивая, сотрясая стены, словно были преисполнены тайного сознания могущественных сил, в них еще не открытых, и великих целей, еще не достигнутых»[22].

 

Вслед за Англией железнодорожное сообщение быстро разветвилось по Европе и остальному миру. Во Франции и США первая железная дорога была построена в 1828 году, в Ирландии – в 1834-м, в Германии – в 1835-м, в Канаде – в 1836-м, в России – в 1837-м, в Италии – в 1839-м, в Испании – в 1848-м, в Норвегии и Австралии – в 1854-м, в Швеции – в 1856-м и в Японии – в 1872-м.

Поезд покорил мир, не встретив особого сопротивления. Диккенсу не нравилось, что «громче и громче он гудит и скрежещет, пока неуклонно мчится вперед к своей цели»[23]. Не любил поезда и Вагнер. И хотя Баварский медицинский колледж выступил в 1838 году с протестом против скорости передвижения по железной дороге, несомненно вредной для мозга, поезда остались, а железнодорожных путей стало больше.

Однако из всех звуков индустриальной революции именно звуки поездов со временем обросли самыми привлекательными сентиментальными ассоциациями. Знаменитая картина Уильяма Тёрнера «Дождь, пар и скорость» (1844)[24] с локомотивом, пронзающим пространство по диагонали к зрителю, была первым лирическим полотном, вдохновленным паровым двигателем. Следующую перемену в железнодорожной эпопее так же заметил живописец. К 1920 году главные линии в Европе (но не в Англии и Северной Америке) были электрифицированы, и это изменение отмечено в тоскливых пейзажах де Кирико: тихие, попыхивающие дымом поезда скрываются из виду где-то вдали.

По сравнению со звуками теперешнего транспорта, звуки поездов были богатыми и характерными. Паровозный гудок, паровозный колокол, медленное пыхтение двигателя на старте, то вдруг ускоряющееся, когда колеса начинали мягко двигаться, то опять замедляющееся, внезапные взрывы вырывающегося пара, лязг колес, громыхание пассажирских вагонов, сильный удар в окно от проходящего встречного поезда – все это были шумы, характерные и незабываемые.

Звуки путешествия таят загадки. Подобно своему предтече – почтовому рожку, – паровозный гудок так же уводил воображение за горизонт. У европейских поездов гудок высокий и поющий: «резкие свистки паровозов заставляли сердце трепыхнуться пугливой радостью, предвещая приближение далекого и грозного неведомого»[25]. В Северной Америке паровозный гудок низкий и мощный – тут слышен большой двигатель с тяжелой нагрузкой. В прериях – настолько плоских, что можно видеть весь поезд, как палку, вытянувшейся вдоль горизонта от локомотива до служебного вагона, – его периодические гудки раздаются, словно низкие, навязчивые стоны.

 

«Гудок канадского поезда звучит, словно потревоженное чудовище. Он стенает, и высота тона понижается, в отличие от наших британских поездов, тон которых весело и оптимистично повышается. Канадский гудок звучит так, как будто путешествует далеко и у него впереди еще долгий путь»[26].

 

Фермеры знали, как толковать звуки поездов. «Если паровозный гудок звучит глухо, быть холодам», – гласит пословица в провинции Онтарио. Паровозный гудок был самым важным звуком в пограничном городке, единственным проявлением связи с внешним миром. Он был таймером этого маленького сообщества, таким же предсказуемым и обнадеживающим, как и церковный колокол. В те дни поезда обращались к сердцу каждого, и мальчишки выбегали приветствовать их пыхтящий двигатель.

Поезда также разговаривают друг с другом. На каждой железной дороге используют двоичный код паровозных сигналов, с помощью которого можно довольно точно передавать сообщения. Однако, в отличие от сигналов почтового рожка, которые способен понимать всякий, язык поездов является тайным, понятным только машинистам. Но, даже не зная его, тот, кто внимательно вслушается в звуковой ландшафт, заметит индивидуальность и стиль, которые каждый машинист умудряется привнести в эти элементарные высказывания. Одни дают сигналы неотчетливо, едва артикулируя, другие отделяют каждый гудок продолжительными паузами. Третьи, умело манипулируя регулирующим клапаном, заставляют тон скользить с замечательным артистизмом. Этот последний стиль исполнения атавистичен, отсылая нас к старому паровому гудку, края которого изначально были с коническими вырезами. Исходно паровой гудок был трехтоновым. Неудивительно, что слава легендарного американского машиниста Кейзи Джонса отчасти была акустической, ведь у него был особый пятитоновый гудок, который он повсюду таскал с собой.

Кроме ритмических и артикуляционных вариаций, слушатель паровозных сигналов также отмечал разницу в качестве звука и тона. В то время, как старые паровые гудки производили кластер частот, многие современные гудки, особенно в дизельных двигателях, являются однотоновыми. Другие – двухтоновые и трехтоновые – настраиваются на заводе, иногда по требованию покупателя. Если на американских железных дорогах предпочитали однотоновые сигналы, то на канадских от этого типа гудка отказались при переходе от паровых двигателей к дизельным – по причине нескольких аварий на переездах, случившихся, как считается, из-за него. Попытка воспроизвести качество оригинального парового гудка привела к оснащению современной канадской тихоокеанской железной дороги одним из пневматических звуковых сигнальных устройств, специфически настроенным в трезвучии ми-бемоль минор с расположенным внизу основным тоном частотой 311 герц. Этот глубокий стонущий гудок, звучащий на каждом поезде (кто знает, сколько тысяч раз во время перегона с атлантического на тихоокеанское побережье через живописные и малолюдные места) дает нации объединяющий звуковой ориентир. Более чем какой-либо другой звук он является неподдельно канадским.

 

Звук двигателя внутреннего сгорания

 

После того, как все пересядут на автомобили, улучшение городских условий будет сложно переоценить. По гладким просторам улиц – чистых, без пыли и вони – быстро и бесшумно заскользят легковые автомобили с резиновыми шинами, устраняя значительную часть нервозности, беспорядка и напряжения современной жизни.

Scientific American. 1899. July

 

Звук двигателя внутреннего сгорания является основным звуком современной цивилизации. Это ее основной тон так же, как звук воды, несомненно, был основным тоном морской цивилизации, а звук ветра – основным тоном степей.

Для производства энергии в двигателе внешнего сгорания порция воды смешивается с порцией угля. Уголь и вода объемисты и тяжелы. Соответственно, паровоз ограничен сферой публичного. Двигатель внутреннего сгорания легок в обращении, он передает силу непосредственно индивиду. В среднем за день в индустриально развитых обществах средний гражданин может использовать несколько двигателей внутреннего сгорания (легковой автомобиль, мотоцикл, грузовик, газонокосилка, трактор, генератор, инструменты с механическим приводом и так далее), и каждый день в течение многих часов он будет слышать их звук.

В 1970 году США ежегодно производили больше автомобилей, чем рождалось детей, однако азиатский рынок тогда еще обнадеживал. В тот год реклама в журнале «New Yorker» показывала Земной шар, сплошь покрытый объявлениями фирмы «Hertz» об аренде автомобилей. К этому времени классические города самоцветов и микробов вроде Стамбула и Исфахана стали городами неописуемых транспортных пробок. Причина не только в объеме движения, но и в стиле вождения транспорта. Для того, чтобы общество повиновалось дорожным правилам, оно должно пережить два важных опыта: индустриальную революцию и механизированную войну. Американцы могут ездить по «кольцевой» (обратите внимание на название) вокруг Вашингтона с большим проворством, а вот азиат до сих пор водит свою машину, как если бы это был верблюд или мул. Светофоры игнорируются, а автомобильный гудок становится хворостиной, которой уламывают и наказывают непослушное животное.

В результате наложения друг на друга двух рядов широкополосного шума одинаковой интенсивности сила звука возрастает примерно на 3 дБ. Два автомобиля, дающие звук в 80 дБ каждый, таким образом вместе производят звук в 83 дБ. Учитывая постоянный шум двигателя, каждое удвоение продукции автомобильной индустрии прибавляло звуковой среде 3 дБ широкополосного шума. Впрочем, автомобильные двигатели не были одинаковыми. Например, около 1960 года американские автомобилестроители выпускали самые тихие машины. В течение 1960-х машины снова стали громкими. К 1971-му детройтские производители сделали из возрастающего шума своих автомобилей рекламу. Вот характерное объявление из журнала:

 

СГУСТОК

МЫШЦ

1971

«American Motors Javelin 7 AMX»

– это гладкое мощное чудовище.

Нажми на газ,

и оно зарычит.

 

В тот же год «General Motors» информировала нас:

 

«Стремление к тотальной замене двигателей и увеличению коэффициента сжатия увеличивает шум мотора, шум поглощения топлива и шум выхлопа… увеличение коэффициента сжатия… ведет к большим деформациям конструкции блока двигателя, а отсюда – к увеличению уровня исходящего шума… На основании теста множества автомобилей мы полагаем, что звукопоглощающие разработки и их воплощение будут безупречно соответствовать техническим требованиям».

 

Пока автомобильные ценности подвергаются серьезной переоценке, а местные антишумовые законы формулируют все более и более жесткие стандарты, пытаясь снизить шум машин, наверное, только дефицит энергии их утихомирит. По мере того, как автомобиль выходит из моды, его тарахтенье приглушается.

Исключая громкость, звуку двигателя внутреннего сгорания из звуков, свойственных человеку, ближе всего пускание ветра. Аналогия автомобиля и ануса бросается в глаза. Прежде всего выхлопная труба расположена сзади, там же, где и прямая кишка у животных. Автомобили так же заводятся на хранение в грязные и темные подземные гаражи, расположенные под сводами современного жилища. Зигмунд Фрейд говорит об анальных типах. Быть может, можно сказать и про анальные эры.

 

Рост сгустка звуков

Кто-то однажды заметил (думаю, это был Олдос Хаксли), что горожанин утратил половину своего поэтического воображения. То же случилось и со звуковым ландшафтом, где перекрывающие друг друга звуки промышленных и бытовых машин погребли под собой звуки природы – более или менее. Нескольких бередящих мое сердце примеров будет достаточно для иллюстрации этого сравнения.

В 1959 году Канада произвела механических цепных пил на общую сумму 8 596 000 долларов, в 1969-м эта сумма увеличилась до 26 860 000 долларов. Механическая цепная пила издает звук в диапазоне 100–120 дБ, который разносится по тихому лесу на 8–10 квадратных километров. Теоретически можно представить, что к 1974 году звук от одновременного вгрызания в дерево всех произведенных только за этот год 316 781 механической цепной пилы смог бы покрыть около трети всей канадской территории (составляющей 9 222 977 квадратных километров).

Индейская девочка с Западного побережья научила меня слушать голоса деревьев через кору на их стволах. «Они поведали историю моего племени», – сказала она. Белые, придя в Британскую Колумбию, не могли обучить индейцев пользоваться механической пилой или валить деревья в так называемой технике домино, когда одно подрубленное дерево увлекает за собой четыре других. Если в дереве обитает дух божества, его не решаются рубить. Сегодня, когда лесная промышленность с треском переводит леса, никто не слышит испуганных криков деревьев-жертв.

«Если дерево могло бы двигаться с помощью ног или крыльев, ему не причиняли бы боль пила или удары топора», – писал Джалладин Руми в XIII веке. Мы и в самом деле знаем, что деревья и другие растения дрожат и посылают электрическими разрядами сигнал бедствия перед тем, как их срежут.

Снегоход послужит другим примером того разрушительного эффекта, который может оказать на общество бездумное внедрение техники. Снегоход является недавним канадским изобретением, но его трамбующий звук уже странным образом изменил канадскую зиму. Лишь в 1970 году, после того, как с новым видом шума столкнулись миллионы канадцев, Национальный исследовательский комитет смог организовать исследование, продемонстрировавшее, что снегоходы «представляют несомненную опасность для слуха»[27]. Отчет комитета показал, что поступившие тогда в продажу машины были чрезмерно шумными: их громкость в непосредственной близости от водителя часто превышала 110 дБ. Комитет рекомендовал снизить шум снегоходов до 85 дБ (таким образом по крайней мере уменьшался риск возникновения дефектов слуха) и объяснил, как можно это сделать. Однако федеральное правительство ответило на это нормативом о снижении уровня шума у новых снегоходов всего лишь до 82 дБ на расстоянии в 50 футов (то есть приблизительно до 92 дБ на короткой дистанции в 15 футов).

По данным доктора Джеймса Бакстера, заведующего кафедрой отоларингологии в Университете Макгилла, появление снегохода сделало глухоту и поражение слуха важнейшей проблемой здравоохранения в Канадской Арктике. В обращении 1972 года к Канадскому отоларингологическому обществу он отметил, что из 156 взрослых эскимосов, обследованных в одной местности, у 97 обнаружена существенная потеря слуха[28]. Канадская зима славилась своей чистотой и спокойствием. Зима была частью канадской мифологии. Снегоход разрушил этот миф. Без мифа нация умирает.

 

Большой звук прошивает небо

 

…Ведь не доносится звук

из части безоблачной неба.

Лукреций. О природе вещей. VI, 99

 

Было бы неверно утверждать, что человек стал переноситься по воздуху только в XX веке. Фактически в воображении своем он всегда летал, что удостоверяют бесчисленные сказочные ковры-самолеты. XX век всего лишь свел безграничные пространства, где воображение воспаряло к заоблачным высотам, к своеобразным воздушным коридорам без какого-либо значения. Прислушайтесь к небу. Свист скребущих воздух самолетов – это всего лишь слышимые раны покалеченного воображения. В свое время тем, кто действительно страдал от шума самолетов, было очень некомфортно жить около аэропортов. В те дни все поворачивали головы на звук самолета. Однако после Второй мировой войны все изменилось.

Иногда я даю студентам задание: «Вы смотрите на юг. Вам нужно подождать, пока звук пройдет мимо вас с северо-востока на юго-запад». Это может занимать две минуты. Или два часа. Обычно две минуты. Обычно это звук самолета.

 

«Количество авиаперелетов удваивается каждые пять лет, а число воздушных грузоперевозок растет еще быстрее… Таким образом… доза авиационного шума возрастает до мощности всего индустриального шума, то есть удваивается каждые пять лет»[29].

 

В этом прогнозе говорится только о распространении шумовой энергии в небе. Подразумевается, что мы продолжим использовать сегодняшнюю авиацию, – просто в больших количествах. Однако к этому мы должны добавить довольно специфические проблемы сверхзвуковых самолетов или других возможных усовершенствований, которые международная авиапромышленность еще может спроектировать за чертежной доской.

По мере того, как вдоль всемирной взлетно-посадочной полосы постепенно располагаются каждый дом и офис, авиационная индустрия – эффективней, чем любая другая, – уничтожает в каждом языке слова «мир и покой». Шум в небе принципиально отличается от всех других видов шума, так как не локализован и не ограничен. Громкий голос авиамотора бомбит всех жителей, падает на крышу, сад и окно, на ферму, пригород и центр города.

В исследовании звукового ландшафта Ванкувера[30] мы показали, что годовой авиатрафик над парком в центре города в 1970 году составил 23 000 полетов и что он вырос до 38 700 в 1973 году – тенденция, хорошо соответствующая приведенной выше цитате. Мы также показали, что в 1973-м звуковой ландшафт этого же парка был наполнен шумом самолетов в среднем 27 минут в час – с момента фиксации шума каждого рейса на акустическом горизонте и до того, как он исчезал. Исходя из нашего исследования мы предполагаем, что если эта тенденция сохранится, то в 1981 году шум будет тотальным и непрерывным.

Шуму самолетов посвящено много исследований, и сегодня они проводятся более энергично, чем прежде. Однако проблема становится серьезней. В то время, как большинство исследователей сосредоточено на пронзительном вое реактивных самолетов (и это привело к тому, что авиалайнеры-гиганты делают тише их предшественников), на не столь громкий звук меньшей по размеру авиации (например, на шум лопастей вертолета) практически не обращают внимания.

Следствием наступления эпохи сверхзвукового транспорта стало привлечение к проблеме авиашума дополнительного общественного внимания. Сверхзвуковые самолеты издают шум не только на взлете и посадке, что ведет к «росту шума далеко за пределами взлетного поля и его существенному росту вблизи аэропорта»[31]. Гораздо критичней то, что они летают быстрее скорости звука, а это производит дополнительный сверхгромкий хлопок, называемый звуковым ударом. В отличие от звукового воздействия другого авиатранспорта, радиус шума сверхзвукового самолета составляет около 50 миль, к тому же шум растягивается вдоль всего пути его полета. Сверхзвуковые самолеты превратили в аэропорт весь мир.

Будем использовать немецкое слово Überschallknall вместо «звукового удара»: его неприятно звучащие слоги лучше передают смысл. Вдобавок к пугающему шуму усиленные вибрации Überschallknall, разбивающие окна, ломающие стены и потолки, могут причинить тяжелый имущественный урон. На основании прошедшего в США испытания сверхзвукового самолета (всего лишь разновидности маленького истребителя) и поданных в результате обращений об ущербе установлено, что каждый сверхзвуковой полет через страну потревожил бы до 40 миллионов жителей. В Чикаго после тестовых полетов над городом были поданы 6116 жалоб и 2964 обращения об ущербе[32].

В результате этих прогнозов, а также из-за того, что сверхзвуковые самолеты, чтобы быть экономически жизнеспособными, должны летать на сверхзвуковых скоростях как можно чаще, в 1972 году американцы оставили планы по коммерческому развитию этой отрасли. Многие страны запретили полеты сверхзвуковых самолетов над своей территорией, и пока британцы, французы и русские используют их, они выглядят величайшими «белыми слонами» всех времен[33].

Сверхзвуковой самолет был попыткой перехитрить звук. И она провалилась.

 

Глухой к просьбам летчик

Вместо того, чтобы помогать в решении проблемы авиашума, коммерческие авиакомпании совершенно на них не реагировали. Они предпочли потратить огромные деньги, притворяясь, что проблемы не существует. Ведь если самолеты и производят какие-то звуки, то реклама намекает, что это звуки счастья:

 

«Услуги бесшумного реактивного самолета» («Eastern Airlines»).

«Полеты по дружелюбным небесам Штатов» («Eastern Airlines»).

«“Трайдент-2” быстр, приятен, тих и надежен» («British European Airways»).

«Летайте над Атлантикой в тишине» («British Overseas Airways Corporation»).

«У нас новые быстрые DC-10 с бесшумными хвостовыми двигателями» («Air Jamaica»).

«DC-10 – тихий и бесшумный в полете самолет» (KLM).

«Все больше и больше “Боинг-747” удовлетворяет пассажиров, доставляя все больше и больше ощущений комфорта большого реактивного самолета все большему и большему числу городов» («Boeing»).

 

Большие реактивные самолеты, удовлетворяющие пассажиров? Вопрос: а какую гарантию авиакомпании дают тем, кто находится вне самолетов или под ними?

Надпись в Афинском акрополе гласит:

 

ЭТО МЕСТО СВЯТОЕ.

ПЕТЬ ИЛИ

ПРОИЗВОДИТЬ ЛЮБОЙ ДРУГОЙ ГРОМКИЙ ШУМ

ЗАПРЕЩЕНО.

 

Когда я был в Акрополе в 1969 году, его тишина была потревожена семнадцатью реактивными самолетами. И, несмотря на это вранье, мы подозреваем, что Христос и Будда тоже летали, и размышляем, что за шум их сопровождал, когда они поднимались в воздух.

 

Борьба против низкокачественного звукового ландшафта

За последнее десятилетие события, описанные в этой главе, спровоцировали во многих странах борьбу против индустриального загрязнения звукового ландшафта. Мишенью нарастающего сопротивления стал шум техники, и в стремительно увеличивающемся числе случаев он столкнулся с законодательством, направленным на снижение его уровня. Поскольку опасности чрезмерного шума были известны по меньшей мере лет этак сто пятьдесят, этот внезапный к нему интерес (который можно только приветствовать) все же вызывает вопрос. Почему только сейчас? Возможно, это часть общего скептического отношения к захватившей нас безрассудной технике. Если это так, то фабрикант потерял положение Бога, а его божественная, неподсудная лицензия на производство Священного Шума закончилась. Думаю (и здесь я просто высказываю свое мнение), что кампании по снижению уровня шума, свидетелями которых мы стали в недавнее время, являются не столько стремлением сделать мир тише, сколько попыткой вырвать Священный Шум из индустриального плена, прелюдией к поиску более достойного владельца, которому можно передать власть над Ним.

 

Перевод с английского Алексея Косых

 

[1] Перевод главы из вышедшей в 1977 году книги Шейфера «The Tuning of the World» выполнен по изданию: Schafer R.M. The Soundscape: Our Sonic Environment and the Tuning of the World. Rochester, VT, 1994. Ch. 5 («The Industrial Revolution»). P. 71–87. Благодарим Евгению Ковалеву (Санкт-Петербургская государственная академия театрального искусства) за комментарии к этому тексту. – Примеч. ред.

[2] Все составляющие этого словосочетания являются неологизмами Шейфера, принципиальными для понимания его концепции звукового ландшафта; их дефиниции можно найти в специальном глоссарии в приложении к книге. Звуковой ландшафт (soundscape) – «формально… любой сегмент звуковой среды, ставший предметом исследования; термин может обозначать как реальные окружающие среды, так и абстрактные конструкции вроде музыкальных композиций и монтажей звукозаписей, особенно когда последние также осмысляются в качестве своеобразных сред». Низкокачественный звуковой ландшафт (the low-fi soundscape) – производное от распространенного в электроакустике сокращения Lo-Fi (low fidelity, низкокачественная система воспроизведения звука), означающего «неблагоприятное соотношение сигнала/шума; в учении о звуковом ландшафте низкокачественной средой является та, в которой сигналы сверхуплотнены, в результате чего появляется эффект маскировки (то есть неспособность слуха в определенных случаях различать тихие звуки в присутствии более громких) и исчезает отчетливость». Ср. высококачественный звуковой ландшафт (the hi-fi soundscape) – производное от сокращения Hi-Fi (high fidelity, высококачественная система воспроизведения звука), обозначающего «благоприятное соотношение сигнала/шума… в учении о звуковом ландшафте высококачественной средой является та, в которой звуки можно слышать отчетливо, без их уплотнения и эффекта маскировки». См.: Schafer R.M. The Soundscape… P. 272, 274–275. Обзор значений термина soundscape в последующих исследованиях см. в: Kelman A.Y. Rethinking the Soundscape: A Critical Genealogy of a Key Term in Sound Studies // The Senses and Society. 2010. Vol. 5. № 2. P. 212–234. – Примеч. перев.

[3] Шизофония – неологизм Шейфера, означающий «разрыв между первоисточником звука и его электроакустическим воспроизведением» (от др.-греч. схизо – «раскалывать, разделять» и др.-греч. фоне – «звук, голос»). См.: Schafer R.M. The Soundscape… P. 273. Ср. шизофрения – термин, который в свою очередь так же является неологизмом швейцарского психиатра начала XX века Эйгена Блейлера. – Примеч. перев.

[4] Роберт Оуэн (1771–1858) – английский социальный реформатор. – Примеч. перев.

[5] Hardy T. Tess of the d’Urbervilles. London, 1920. Vol. 1. P. 416; цит. по: Харди Т. Тэсс из рода д'Эрбервиллей [1891]. М., 2007 (http://loveread.ws/read_book.php?id=10713&p=92).

[6] Stendhal. Le Rouge et le Noir. Paris, 1927. P. 3–4; цит. по: Стендаль. Красное и черное [1830]. М., 2007 (http://loveread.ws/read_book.php?id=10775&p=1).

[7] Цит. по: Valsecchi M. Landscape Painting of the Nineteenth Century. New York, 1971. P. 107; см.: Goncourt E. de, Goncourt J. de. Renée Mauperin. Paris, 1864. P. 8–9 (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57190779/f5.image, http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57190779/f18.image, http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57190779/f19.image). Перевод мой. – А.К.

[8] Mann T. A Man and His Dog // Stories of Three Decades. New York, 1936. P. 440–441; цит. по: Манн Т. Хозяин и собака [1918]. М., 1983 (www.litmir.co/br/?b=19070).

[9] Lawrence D.H. The Rainbow. New York, 1943. P. 6; цит. по: Лоуренс Д.Г. Радуга в небе [1915] // Он же. Собрание сочинений: В 7 т. М., 2006. Т. 4 (www.e-reading.club/chapter.php/1013061/1/Lourens_-_Raduga_v_nebe.html).

[10] Майкл Томас Садлер (1780–1835) – английский экономист и филантроп. – Примеч. перев.

[11] Report of the Sadler Factory Investigating Committee. London, 1832. P. 99.

[12] Ibid. P. 159.

[13] Dickens Ch. Hard Times for These Times. London, 1955. P. 69; цит. по: Диккенс Ч. Тяжелые времена [1854] // Он же. Собрание сочинений: В 30 т. М., 1960. Т. 19. С. 77.

[14] Zola É. Germinal. Harmondsworth, 1954. P. 311; цит. по: Золя Э. Жерминаль [1885] // Он же. Собрание сочинений: В 18 т. М., 1957. Т. 10 (www.lib.ru/INPROZ/ZOLYA/zola10_1.txt).

[15] Английский хирург первой половины XIX века. – Примеч. перев.

[16] Томас Бар (1846–1916) – английский отоларинголог, аудиолог. – Примеч. перев.

[17] Ср.: Fosbroke J. Practical Observations on the Pathology and Treatment of Deafness // Lancet. 1831. Vol. VI. P. 645–648; Barr T. Enquiry into the Effects of Loud Sounds upon Boilermakers // Proceedings of the Glasgow Philosophical Society. 1886. Vol. 17. P. 223. Самое раннее известное мне исследование потери слуха на производстве принадлежит перу [итальянского врача] Бернардино Рамадзини [1633–1714]: Ramazzini B. Diseases of Workers [De Morbis Artificium]. 1713.

[18] Джон Уильям Стретт, лорд Рейли (1842–1919) – британский физик, автор работ по теории колебаний, лауреат Нобелевской премии по физике 1904 года. См. его двухтомный труд «The Theory of Sound» (рус. перев.: Теория звука. М., 1955). – Примеч. перев.

[19] Первая часть «The Soundscape» посвящена доиндустриальным звуковым ландшафтам. – Примеч. перев.

[20] Пьер Шеффер (1910–1995) – французский акустик, звукоинженер, композитор, журналист и критик культуры. Известен экспериментами в области конкретной музыки (la musique concrète). – Примеч. перев.

[21] Josephs J.J. The Physics of Musical Sounds. Princeton, NJ, 1967. P. 20.

[22] Dickens Ch. Dombey and Son. London, 1950. P. 219; цит. по: Диккенс Ч. Торговый дом «Домби и сын». Торговля оптом, в розницу и на экспорт [1848] // Он же. Собрание сочинений… Т. 13. М., 1959. С. 270.

[23] Ibid. P. 281; цит. по: Он же. Торговый дом «Домби и сын»… С. 344.

[24] Находится в собрании Лондонской национальной галереи. – Примеч. перев.

[25] Lawrence D.H. Op. cit. P. 6; цит. по: Лоуренс Д.Г. Указ. соч.

[26] Это описание принадлежит Джин Рид.

[27] Snowmobile Noise, Its Sources, Hazards and Control. APS-477. National Research Council. Ottawa, 1970.

[28] См.: Baxter J.D., Ling D. Ear Disease and Hearing Loss among the Eskimo Population of the Baffin Zone // Canadian Journal of Otolaryngology. 1974. № 3. P. 110–122. – Примеч. перев.

[29] Richards E.J. Noise and the Design of Airports // Conference on World Airports – The Way Ahead. London, 1969. P. 63.

[30] Schafer R.M. The Soundscape… Appendix I. P. [264]; см. также: Idem. The Vancouver Soundscape [Field Recording]. Ensemble Production Ltd. EPN 186. 2x Vinyl, LP, Album. Canada, 1973; и переиздание: The Vancouver Soundscape 1973: Soundscape Vancouver 1996. Cambridge Street Records. CSR 9701. 1996. – Примеч. перев.

[31] Richards E.J. Op. cit. P. 69.

[32] Shurcliff W.A. SST and Sonic Boom Handbook. New York, 1970. P. 24.

[33] Полеты и производство советских сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144 были прекращены в конце 1970-х – первой половине 1980-х. Англо-французский сверхзвуковой реактивный пассажирский самолет «Конкорд» эксплуатировался до 2003 года. – Примеч. перев.

- See more at: http://www.nlobooks.ru/node/6488#sthash.c1xPjRer.dpuf