Другие журналы на сайте ИНТЕЛРОС

Журнальный клуб Интелрос » Неприкосновенный запас » №4, 2010

«Нужно идти дальше - ведь по сути ничего не меняется»

«Неприкосновенный запас»: Скажите, как вы пришли к идее о создании Федерации автовладельцев России?

Сергей Канаев: Это не только моя идея. В 2005 году, когда правительство выпустило постановление, запрещающее машины с «правым» рулем, представители девяти российских регионов, собравшись вместе, решили, что интересы автовладельцев нужно отстаивать на федеральном уровне. В 2006 году, после известного «дела Олега Щербинского»[1], мы провели свой первый съезд, где учредили ФАР. Ее официальными учредителями выступили региональные организации из Владивостока, Новосибирска и Кемерово.

 

«НЗ»: Каковы основные цели этого общественного объединения?

С.К.: Федерация преследует две главные цели: во-первых, снижение стоимости владения автомобилем в России, во-вторых, повышение уровня безопасности на наших дорогах. Именно эти вещи прежде всего заботят наших автомобилистов.

 

«НЗ»: Какова внутренняя структура ФАР и сколько у вас сторонников? Или фиксированного членства нет?

С.К.: В настоящее время у ФАР семнадцать региональных представительств. Управляет ею координационный совет, в который входят одиннадцать региональных представителей. Членом координационного совета может стать любой региональный представитель, состоящий в Федерации не менее года. Председательство переходит от региона к региону ежегодно. Несменяемым у нас остается президент ФАР - это Михаил Коваль из Новосибирска. Мы, региональные представители, вправе принимать в Федерацию индивидуальных членов; но на федеральном уровне в ее состав могут входить только юридические лица и общественные организации. В принципе, говорить по отношению к нам об индивидуальном членстве не совсем правильно, поскольку членство предусматривает взносы, а у нас взносы не предусмотрены.

 

«НЗ»: Вы считаете себя структурой гражданского общества? И что можно было бы упомянуть в ряду наиболее заметных ваших достижений?

С.К.: В последнее время нам действительно удалось кое-что сделать, а престиж Федерации заметно вырос. На сегодня в актив можем зачислить «правый» руль, «дело Щербинского», транспортный налог, цены на бензин. Из недавних свершений в Москве упомяну огласку истории с «живым щитом» на МКАД[2]. В этом случае возмущались многие люди, но они не знали, что делать: мы подсказали, связав все ниточки вместе. Это - наши основные победы. Если все перечисленное позволяет нам быть ячейкой гражданского общества, тогда ФАР запросто можно записывать в его ряды.

 

«НЗ»: А что еще хотелось бы совершить? Где пока не добились своего?

С.К.: Хотим сдвигов в проблеме таможенных пошлин на автомобили, которые недавно были повышены в два с половиной раза. Очень важный вопрос - технический регламент, с помощью которого монополизируется автомобильный рынок. Полное название этого документа, который готовится Министерством промышленности и торговли по поручению правительства России, - Технический регламент безопасности колесных транспортных средств. Если в сентябре 2010 года, как планируется, он вступит в силу, в стране будет упразднен любой параллельный импорт автомобилей, и в выигрыше окажутся только официальные дилеры. Кроме того, он описывает расположение руля, то есть реально запрещает праворульный транспорт, в огромном количестве эксплуатируемый за Уралом.

 

«НЗ»: Кому, на ваш взгляд, противостоит Федерация? Кого можно назвать ее главным противником?

С.К.: Я не считаю, что у нас есть постоянный противник; в каждом отдельном случае мы отстаиваем интересы людей, пытаясь корректировать те меры или решения, которые ущемляют интересы автовладельцев. По сути ФАР занимается лоббированием их интересов на федеральном уровне. Попытка запрета ксенонового света, «живой щит», аварии на Ленинском проспекте и на Киевском шоссе: мы везде проводим одну и ту же линию. Я не могу сказать, что мы своими действиями меняем систему; до такого мы пока не доросли. Но при этом все чаще возникают ситуации, когда люди понимают: отстояв свой интерес в каком-то небольшом деле, нужно идти дальше - ведь по сути ничего не меняется.

 
«НЗ»: Можно ли назвать ФАР политической организацией?

С.К.: Если говорить о методах, которые мы используем для отстаивания своих интересов - среди них митинги, автопробеги, пикеты, - то, как мне кажется, это методы вполне политические. Но прежде всего мы приверженцы идеологии общественного контроля. Мы никогда не говорим: эту власть надо менять, поскольку она не способна решать общественных проблем, - ведь без контроля со стороны граждан портится любая власть, как старая, так и новая. Как замечательно высказался один американский политолог: «Уберите в Америке гражданское общество - и из нее получится Россия».

 

«НЗ»: Желание выйти на политическую трибуну у вас не возникало? Как представляется, ФАР придется ощутить такую потребность рано или поздно. Я не случайно спрашивал вас о главном противнике Федерации: в этой роли, по-моему, почти во всех случаях выступает государственная власть. Соответственно, наиболее эффективно работать с таким партнером можно, используя политические средства и методы, в том числе и выборные должности. Разговор с властью целесообразно вести на том языке, который она понимает.

С.К.: Мы уже участвовали в выборах в Московскую городскую думу в сентябре 2009 года, а также в муниципальных выборах в Новосибирской области. Мое личное мнение таково: это правильно, ФАР давно стала политическим объединением. Но большинство моих коллег пока полагают, что мы должны воздерживаться от политики.

 
«НЗ»: Чем закончились для вас обе кампании?

С.К.: С Московской городской думой все просто: у нас даже не приняли подписей. Мы потом судились, но - вы понимаете, да? То были, наверное, самые показательные выборы в Москве. А в Новосибирске наш кандидат подписи собрал, был зарегистрирован - но, не имея опыта, проиграл. Скорее всего, это только начало; будем и дальше выставлять кандидатов в тех местах, где есть ячейки Федерации.

 

«НЗ»: Оппозиционные политические силы проявляют интерес к вашей деятельности? На мой взгляд, есть очень большой соблазн использовать такую организацию, как ваша, для решения своих задач. Может быть, ФАР в равной мере сотрудничает как с «Единой Россией», так и с другими политическими партиями? Или она вообще с партиями не взаимодействует?

С.К.: Согласно нашим установлениям, каждый регион самостоятельно решает, с какими движениями и партиями лучше сотрудничать. У территориальных ячеек ФАР есть такое право. С «Единой Россией», например, у нас никто не сотрудничает. Но «Правое дело», «Справедливая Россия», КПРФ, «Яблоко» и, в меньшей степени, ЛДПР нередко выступают в роли партнеров региональных отделений ФАР.

 

«НЗ»: Поскольку успехи ФАР в последние годы несомненны, можно предположить, что и ваш диалог с властью строится теперь по-иному. Так ли это? Вы могли бы сказать, что с вашей организацией считаются?

С.К.: Недавно со мной встречались представители администрации президента России. Они задавали много вопросов, а я отвечал. Их очень беспокоила ситуация в Бишкеке, а когда я спросил, при чем тут мы, в ответ услышал следующее: мы уже несколько лет проводим опрос элит по основным текущим событиям, и первый раз в десятку наиболее влиятельных групп попали автомобилисты. Считаются или не считаются - не знаю, но прислушиваться пытаются - это точно. И оппозиционные партии, и государственные органы активно начинают с нами взаимодействовать. Когда мы начали акцию по «мигалкам», депутат Государственной Думы Валерий Зубов прислал нам письмо поддержки - без всяких просьб с нашей стороны. А на днях наш офис посетили представители Совета Федерации; с ФАР консультировались по поводу предстоящего принятия нового закона об ОСАГО. Кроме того, мне известно, что нынешняя безобразная ситуация с «мигалками» возмущает даже некоторых высокопоставленных членов «Единой России».

 

«НЗ»: Не боитесь, что они просто придушат вас в объятиях? Чем успешнее будет ваша деятельность, тем более интересными вы будете становиться для власти.

С.К.: Такая опасность существует, и мы постоянно над ней размышляем. Не знаю, время покажет. В принципе, придушить можно и прямо сейчас. Нам тоже порой непонятно, почему мы еще работаем, почему нам разрешают проводить акции. Хотя, если бы нас хотели остановить, - остановили бы еще вчера, после известных событий во Владивостоке[3]. Этого не произошло, но в какой-то момент, действительно, определяться придется.

 

«НЗ»: А как вы взаимодействуете с МВД - со своим главным партнером в структурах государственной власти? Милиционеры в центре и на местах тоже воспринимают вас серьезно? Или ваши контакты касаются только проведения пикетов и прочих протестных акций?

С.К.: У меня нет однозначного ответа, тут очень многое зависит от региональных представителей. Скажем, в Москве мы, разумеется, контактируем с милицией по пикетам и прочим акциям; но, с другой стороны, мы проводим рейды общественного контроля в отношении ГАИ. Подходим, допустим, к автомобилю ДПС, стоящему на пешеходном переходе, и требуем составления протокола. «На кого?» - удивляются инспекторы. «На вас», - отвечаем мы. У нас, знаете ли, есть такие жилетки, на которых написано «Общественный контроль ФАР». Если автомобиль ДПС стоит на переходе или на встречной полосе без включенной световой сигнализации - останавливаемся и фиксируем на видео. Поэтому разные бывают отношения. Мы, например, очень хорошо отладили контакты с УВД Московской области и очень тяжело общаемся с ГИБДД Москвы.

 

«НЗ»: Какое количество людей собирала самая массовая ваша акция? И как вы созываете людей - откуда можно узнать, что ФАР что-то проводит? У вас есть собственное СМИ или, может быть, сайт?

С.К.: Например, 20 марта наше мероприятие, посвященное проблемам автомобилистов - «живому щиту» и техническому регламенту, - собрало тысячу участников; и это после того, как нас в последний момент перенесли с Парка Победы на набережную Тараса Шевченко. Наиболее эффективным каналом коммуникации на сегодняшний день выступает Интернет. У ФАР имеется федеральный сайт, а у региональных представителей есть свои сайты. Собственными СМИ мы не располагаем, хотя в последнее время жаловаться на отсутствие или недостаток внимания со стороны прессы нам не приходится.

 
«НЗ»: На какие деньги существует ФАР?

С.К.: На личные деньги Сергея Канаева существует региональное представительство в Москве. На личные деньги Михаила Коваля существует представительство в Новосибирской области. Аналогично и в других местах. Каждый зарабатывает, как может; у нас в Москве, например, есть юристы, оказывающие помощь автомобилистам, - зарабатываем юридическими услугами. Мы, кстати, пробовали работать бесплатно, но люди это не слишком ценят.

 

«НЗ»: Есть ли у вас контакты с другими правозащитными организациями? Как вы взаимодействуете?

С.К.: Да, разумеется, есть. Скажем, тот офис, который мы занимаем сегодня, нам помогла найти Людмила Михайловна Алексеева. А прежде делили один подвальчик с Московской Хельсинской группой. Мы вообще активно сотрудничаем с правозащитниками: так, в настоящее время у нас проходит совместная акция с «Химкинским лесом»; наши люди приходили на акции в защиту 31-й статьи Конституции России на Триумфальной площади; очень активно контактируем с сообществами автомобилистов, объединившимися вокруг того или иного Интернет-ресурса, - байкерами, гонщиками и другими.

 

«НЗ»: Сколько протоколов, задержаний, вызовов в суд лично вы собрали с начала работы здесь?

С.К.: По акциям протеста у меня всего три протокола. 24 октября меня задержали после того, как я призвал людей к проведению автопробега, - забрали прямо с митинга; потом было задержание 7 ноября, а последний раз, 24 марта, по моему поводу было вынесено постановление о несанкционированном мероприятии. Мы тогда проводили пикет в защиту Станислава Сутягина, раскрывшего историю с «живым щитом»: требовали отставки начальника ГИБДД Москвы. Впрочем, я считаю себя законопослушным человеком: стараюсь соблюдать правила дорожного движения, хотя и не пропускаю автомобилей с «мигалками». И, поверьте, действую при этом по закону. Если, допустим, автомобиль с работающей «мигалкой» не включает одновременно звуковую сигнализацию, я просто не обязан его пропускать.

 

«НЗ»: Вы испытываете какое-либо давление в связи с этой деятельностью в целом или по каким-то конкретным делам?

С.К.: К счастью, нет. Даже в последнем громком деле - с аварией на Ленинском проспекте[4] - на нас не пытались давить. Нам, правда, не всегда разрешают проводить наши акции: 1 февраля мы начали кампанию под лозунгом «Слуга народа, снимай “мигалку”!», но из семи уведомлений о проведении пикета на Кутузовском проспекте ни одно не было удовлетворено. Отсюда у нас и родилась свежая идея: раз нам не дают пикет, будем протестовать в другой форме - начнем вешать детские ведерки на крыши своих автомобилей.

 

«НЗ»: Вы несколько раз упомянули в нашем разговоре Ленинский проспект; чего вам удалось добиться в этой истории?

С.К.: Расследование еще не завершено, поэтому говорить о каких-то итогах пока рано. Тем не менее, наша несомненная заслуга - тот общественный резонанс, который был вызван этим инцидентом. Мы способствовали и обращению деятелей культуры, направленному президенту Дмитрию Медведеву по этому поводу. В настоящее время проводим независимое расследование аварии. В нашем распоряжении есть показания свидетелей и акты технической экспертизы. Поначалу свидетелей набралось около десятка, но реально мы предоставили следствию трех человек: двое дали показания сами, а один потребовал распространить на него программу защиты свидетелей - это очень важный свидетель. С юридической точки зрения показания последнего просто идеальны. Надо сказать, что из всех наших свидетелей что-то реально видели четверо: двое ехали по стороне «Ситроена», еще двое по стороне «Мерседеса». Так вот, первый свидетель от «Ситроена», как выяснилось, упустил сам момент столкновения, а второй просто отказался от дачи показаний - по той причине, что он возит важное лицо, а его начальник не очень хочет выступать против «Лукойла». Это произошло спустя три недели, хотя мы очень надеялись на этого свидетеля. После того, как будут обнародованы официальные результаты, мы, естественно, сделаем собственное заявление по этому поводу, основанное на заключении привлеченных нами независимых экспертов. Впрочем, после того, как официально уже было сказано, что, скорее всего, виновен водитель «Ситроена», максимум того, на что мы можем рассчитывать, - это признание обоюдной вины в столкновении.

 

Беседовал Андрей Захаров

Москва, апрель 2010 года

 
______________________________________________________
 

1) После того, как 7 августа 2005 года в аварии на трассе Бийск-Барнаул погиб губернатор Алтайского края Михаил Евдокимов, власти попытались возложить ответственность на другого участника происшествия, водителя Олега Щербинского. Общественное движение в его поддержку, сразу же ставшее всероссийским, к 2007 году добилось полного снятия всех обвинений. - Примеч. ред.

2) Ранним утром 5 марта 2010 года сотрудники ГИБДД остановили несколько частных автомобилей на Московской кольцевой автодороге и потребовали расположить машины под углом к проезжей части, создавая искусственное заграждение - «живой щит», - с помощью которого пытались задержать нарушителя. Водители и пассажиры оставались внутри автомобилей, а машина преступников, пробив заграждение, скрылась. - Примеч. ред.

3) Имеется в виду демонстративно жестокий разгон митинга автомобилистов во Владивостоке 21 декабря 2008 года, в котором принимал участие специально привезенный отряд московского ОМОНа «Зубр» (см., например: http://dv.kp.ru/print/article/24218/420571). - Примеч. ред.

4) «25 февраля 2010 года на Ленинском проспекте в Москве при лобовом столкновении “Ситроена” и “Мерседеса” погибли сотрудницы Научного центра акушерства Ольга Александрина и Вера Сидельникова. Погибшие находились в “Ситроене”, которым управляла Александрина. В “Мерседесе” находились вице-президент “Лукойла” Анатолий Барков и его водитель, которые получили в аварии незначительные травмы. Происшествие вызвало большой общественный резонанс» (http://lenta.ru/story/citmer/index.htm; там же находятся все материалы по этому сюжету). - Примеч. ред.

Архив журнала
№130, 2020№131, 2020№132, 2020№134, 2020№133, 2020№135, 2021№136, 2021№137, 2021№129, 2020№127, 2019№128, 2020 №126, 2019№125, 2019№124, 2019№123, 2019№121, 2018№120, 2018№119, 2018№117, 2018№2, 2018№6, 2017№5, 2017№4, 2017№4, 2017№3, 2017№2, 2017№1, 2017№6, 2016№5, 2016№4, 2016№3, 2016№2, 2016№1, 2016№6, 2015№5, 2015№4, 2015№3, 2015№2, 2015№1, 2015№6, 2014№5, 2014№4, 2014№3, 2014№2, 2014№1, 2014№6, 2013№5, 2013№4, 2013№3, 2013№2, 2013№1, 2013№6, 2012№5, 2012№4, 2012№3, 2012№2, 2012№1, 2012№6, 2011№5, 2011№4, 2011№3, 2011№2, 2011№1, 2011№6, 2010№5, 2010№4, 2010№3, 2010№2, 2010№1, 2010№6, 2009№5, 2009№4, 2009№3, 2009№2, 2009№1, 2009№6, 2008№5, 2008№4, 2008№3, 2008№2, 2008№1, 2008№6, 2007№5, 2007№3, 2007№2, 2007№1, 2007№6, 2006
Поддержите нас
Журналы клуба