Другие журналы на сайте ИНТЕЛРОС

Журнальный клуб Интелрос » Неприкосновенный запас » №6, 2015

Евгений Стрелков
Несвоевременный Кулибин. Комментарий популяризатора науки к статье Константина Богданова
Просмотров: 584

Евгений Михайлович Стрелков (р. 1963) – медиахудожник, музейный проектировщик, сотрудник музея «Нижегородская радиолаборатория». Автор книги «Фигуры разума» (2015), посвященной науке и просвещению в Поволжье.

[1]

 

Замечательный механик Иван Петрович Кулибин родился в 1735 году в Подновье, под Нижним Новгородом, умер в 1818 году в Нижнем же, вернувшись из Петербурга, где тридцать лет работал в мастерских Академии наук: шлифовал линзы и зеркала телескопов, устраивал фейерверки для вельмож, думал над созданием оптического телеграфа на основе своего знаменитого (воспетого Державиным) зеркального прожектора, проектировал мосты и мастерил хронометры. Любопытно, что годом позже родился (и умер тоже годом позже) Джеймс Уатт, также замечательный механик и инженер, изобретатель универсальной паровой машины.

Ровесники и коллеги, но судьбы их сложились по-разному. Джеймс Уатт, много лет занимаясь паровой машиной, не прекращал преподавания в университете в Глазго, а когда вышел в отставку в 1800 году, основал «Приз Уатта» для лучших студентов и преподавателей. Его именем была названа университетская лаборатория, а чуть позже Уатт стал членом Королевского общества и членом-корреспондентом Парижской академии наук. Совсем другое дело – Кулибин. Вернувшись в родной Нижний, он продолжал чинить часы и безуспешно пропагандировать водоходные машины с деревянными колесами, что вращались течением и наматывали на ось канат (с якорем, завезенным перед тем на лодке вверх по реке). Почему же Кулибин не занимался перспективными работами с паром, а возился с устаревшими водяными колесами?

Самый краткий ответ, требующий расшифровки и некоторых комментариев (которые и последуют ниже), был предложен историком, публицистом и политиком Павлом Милюковым еще в 1898 году. Касался он не конкретно кулибинской фабулы, а общей культурно-экономической ситуации, окружавшей русского механика. Милюков писал:

 

«Наша мануфактура и фабрика не развилась органически, из домашнего производства, под влиянием роста внутренних потребностей населения; она создана была поздно правительством, руководившимся при этом как своими практическими нуждами (напр., в сукнах для армии), так и теоретическими соображениями о необходимости развития национальной промышленности… В стране без капиталов, без рабочих, без предпринимателей и без покупателей эта форма могла держаться только искусственными средствами»[2].

 

Действительно, Кулибин активно пропагандировал свою водоходную машину, был готов бесплатно передавать чертежи и консультировать:

 

«Все желающие пользоваться моим изобретением могут оное видеть, копировать чертежи... Я же в случае недоумения на каком-либо месте того или иного чертежа помогу, сколько сил моих к тому доставать может»[3].

 

Но тщетно, желающих не было. Только казна в лице императора Александра и нескольких высших сановников участвовала в прожектах нижегородского самоучки.

Иное дело – Уатт. При работе над паровой машиной у Джеймса Уатта сменились три спонсора-партнера: Джозеф Блек, Джон Робак и, наконец, Мэттью Болтон. К 1780 году Уатт и Болтон (образовавшие совместную компанию) выпустили 40 паровых машин. Заметим, что английская казна была тут ни при чем, все было организовано благодаря частной инициативе – как изобретателя и его партнера, так и покупателей-предпринимателей, находивших применение машинам где угодно; даже в российском Кронштадте паровая машина осушала док. Именно сочетание частной инициативы и просвещения позволило реализоваться инженерным талантам Уатта. И именно отсутствие этих факторов (и, разумеется, их сочетания) в России привело к тому, что проекты Кулибина остались большей частью на бумаге.

Ведь если мы посмотрим на «внерабочие» занятия Уатта и Болтона повнимательней, выяснится, что оба были членами бирмингемского Лунного общества, куда входил также и натуралист Эразм Дарвин (дед знаменитого Чарлза), и Джозайя Веджвуд, создатель английского фарфора, и химик Джозеф Пристли (открывший фотосинтез и кислород), и изобретатель и политик Ричард Эджуорт (рьяно осушавший болота и прокладывающий дороги), и еще несколько замечательных любителей наук, а также ученых-профессионалов. Так что паровая машина создавалась на фоне обсуждений самых разнообразных тем – от флогистона до равноправия католиков и протестантов, от теории эволюции до модных экономических систем.

Заметим, что Кулибин на самом деле считал возможным использование паровых машин на речных судах. Он писал себе напоминание в 1801 году:

 

«Со временем постараться расположить парами действующую машину с чугунным цилиндром так, чтобы могла действовать… веслами на таком судне, которое было бы с грузом около 15 тысячи пудов».

 

Однако конструированием паровых машин он так и не занялся, предпочитая чинить часы и изобретать вечный двигатель.

Сорок лет (с перерывами) думал Кулибин о вечном двигателе и держал эти мысли в тайне. На склоне лет он записал, что намерен «занять себя в снискании таковые беспрестанно движущиеся машины деланием разных опытов скрытно, потому что некоторые ученые почитают сделать таковую невозможным и смеются с поношением над теми, кто во изыскании сего изобретения упражняются»[4].

Зная об отношении академиков к подобным поискам, Кулибин, по его же словам, все-таки решил посоветоваться с Леонардом Эйлером:

 

«Я же, желая узнать о том достоверно, в 1776 году спрашивал находящегося тогда при Академии господина профессора Эйлера, как он о той машине думает, и в ответ получил, что он сего мнения о произведении таковыя машины в действо никак не опровергает, а сказал мне, что может де быть в свое время некому щастливому сделать такую машину и откроется. Сей же муж ученостью тогда почитался во всей Европе первым»[5].

 

Надо думать, Эйлер и не пытался переубедить Кулибина (как не смог того переубедить граф Орлов, призывая механика сбрить бороду и войти в чины и прочие дворцовые отношения). Потомственный старообрядец Кулибин со своим поиском perpetum mobile тут подобен единоверцам, что разыскивают в ночь на Ивана Купалу по берегам озера Светлояр цветущий папоротник – «некому щастливому... и откроется».

Верно и другое: Кулибин успел убедиться, что общество не готово было платить за доступ к новой технологии даже ту не очень большую цену, которую он запрашивал за свои водоходные машины (речь, конечно, тут не о деньгах, а об усилиях и условиях).

В тогдашнем русском обществе еще не сформировался тот комплекс из фундаментального знания, прикладных навыков и свободной инициативы, который требовался для технических инноваций. Четырех университетов, существовавших в стране, было явно недостаточно. В России по-прежнему все производилось мануфактурами и кустарями. Последних, кстати, на родине Кулибина было довольно много, но их деятельность основывалась на «народной науке» (когда изобретения происходят случайно и, даже закрепляясь в практике, не вызывают последующих нововведений из-за непонимания их сути). Инновации в таком обществе становятся слишком рискованными и чересчур дорогими. Так было с водоходной машиной Кулибина, так было (чуть раньше) и с соляной волжской флотилией на воловьей тяге, так было и с паровой машиной Ивана Ползунова: все они работали до первых поломок – и останавливались навсегда.

Кулибин, разумеется, мог бы написать инструкцию для ремонта своих водоходных машин – однако кто бы ее читал? После испытаний водоходной машины в 1804 году (кстати, вполне успешных) присутствовавший на них нижегородский губернатор Руковский докладывал графу Строганову:

 

«Не могу, однако, скрыть от Вашего сиятельства, что, как для построения таковых машинных судов, так и для управления и починки их на ходу, должны быть люди, сведующие хотя бы несколько в механике и в столярной работе, без пособия коих обыкновенные лоцманы и рабочие люди ни управлять машиной, ни починивать оной в случае повреждения в пути будут не в состоянии»[6].

 

Должны были появиться инженерные институты, ремесленные школы, а также экономические свободы и стимулы, чтобы вся система заработала стабильно и эффективно. То есть, чтобы появилась обратная связь, когда распространение технической инновации стимулирует «высокую науку» (в случае паровых машин это термодинамика: цикл Карно и «теория газов», а также точная механика, химия и даже математика), а достижения «высокой науки» оперативно и конкурентно сразу многими фигурами транслируются в инженерную практику и в итоге – в предпринимательство.

Историк науки Джоэль Мокир выделяет два явления, вызвавшие промышленную революцию и радикально изменившие мир[7]. Одним была научная революция XVII века, вторым – «промышленное просвещение». Вот этот второй фактор по ряду причин запоздал в России по сравнению с Англией лет на 50, а то и на 70. И поэтому резкий рост числа внедряемых технических инноваций пришелся в России лишь на 1860-е годы. И основан он был на «просачивании» собственной науки в собственные технологии, а не только на импорте западной техники, будь то пароходы или ткацкие станки. Василий Калашников, инженер и конструктор (спроектировал и перепроектировал около 1000 паровых котлов и пароходов на Волге), а также педагог и просветитель (организатор речного училища в Нижнем Новгороде, издатель специализированного журнала) – вот «непрямой наследник» Кулибина. А вслед за Калашниковым появится Шухов – и его совместные работы с Бари и братьями Нобелями, причем при участии Дмитрия Менделеева. Это уже классическая финансово-научно-инженерная связка, совершенно синхронная своей эпохе. Россия тогда оказалась в авангарде наук и технологий, но, увы, ненадолго: фатальными стали другие исторические факторы, что привело к социальной катастрофе и, соответственно, к катастрофе технологической.

Но это случилось потом. Если же вернуться к Кулибину, то за несколько лет упорных трудов в Нижнем Новгороде над водоходной машиной он вполне убедился, что общество готово было внедрять новые технологии только за счет казны. При таком раскладе усовершенствовать деревянные редукторы водоходной машины или ставить на нее паровой двигатель не имело никакого смысла. И поиск «вечного двигателя» Кулибиным – это жест отчаяния человека, которого, по его же словам, «влечет… непрестанное желание и рвение употребить все… силы на то, дабы… сделать знатную услугу… для пользы общества» и который понимает, что общество готово принять «знатную услугу» только даром.

 

[1] В основу статьи положено выступление в Центре современного искусства в Нижнем Новгороде «Арсенал» на семинаре «Иван Кулибин в экономике знания и социальном воображении» (май 2015 года) в рамках совместного исследовательского проекта «Арсенала» и журнала «Неприкосновенный запас» «Нижний Новгород: попытка современного описания».

[2] Милюков П. Очерки по истории русской культуры. СПб., 1898. Ч. 1. С. 80, 81.

[3] Цит. по: Пипуныров В.Н., Раскин Н.М. Иван Петрович Кулибин (1735–1818).Л.: Наука, 1986.

[4] Цит. по: Каргин Д.И. Perpetum Mobile И.П. Кулибина // Архив истории науки и техники. Вып. 6. Л., 1935. C. 187–209.

[5] Цит. по: Гордин М. Наводя мосты: Эйлер, Кулибин и техническое знание // Новое литературное обозрение. 2004. № 66. С. 193–195.

[6] Архив РАН. Ф. 296. Оп. 1. Д. 172. Л. 2.

[7] Мокир Д. Дары Афины. Исторические истоки экономии знаний. М.: Издательство Института Гайдара. 2012.



Другие статьи автора: Стрелков Евгений

Архив журнала
№125, 2019№124, 2019№123, 2019№121, 2018№120, 2018№119, 2018№117, 2018№2, 2018№6, 2017№5, 2017№4, 2017№4, 2017№3, 2017№2, 2017№1, 2017№6, 2016№5, 2016№4, 2016№3, 2016№2, 2016№1, 2016№6, 2015№5, 2015№4, 2015№3, 2015№2, 2015№1, 2015№6, 2014№5, 2014№4, 2014№3, 2014№2, 2014№1, 2014№6, 2013№5, 2013№4, 2013№3, 2013№2, 2013№1, 2013№6, 2012№5, 2012№4, 2012№3, 2012№2, 2012№1, 2012№6, 2011№5, 2011№4, 2011№3, 2011№2, 2011№1, 2011№6, 2010№5, 2010№4, 2010№3, 2010№2, 2010№1, 2010№6, 2009№5, 2009№4, 2009№3, 2009№2, 2009№1, 2009№6, 2008№5, 2008№4, 2008№3, 2008№2, 2008№1, 2008№6, 2007№5, 2007№3, 2007№2, 2007№1, 2007№6, 2006
Поддержите нас
Журналы клуба