Другие журналы на сайте ИНТЕЛРОС

Журнальный клуб Интелрос » Неприкосновенный запас » №2, 2010

Алексей Левинсон
Города и пробки
Просмотров: 2756

В последние годы все чаще приходится слышать слово “пробка” - в том числе и в небольших городах. Причина этих, ставших хроническими, заторов в том, объясняют социологам респонденты-пешеходы, что богатыми стали, накупили машин, вот уличная сеть и не справляется с таким наплывом. Действительно, не справляется.

Как сообщает статистика, уровень автомобилизации сегодня в России составляет около двух сотен автомобилей на тысячу жителей. В Москве и Петербурге - на треть выше. Наши респонденты, стремясь оправдать зодчих, часто говорят: когда строили, такого количества автомобилей не было, архитекторы и градостроители не могли предвидеть и так далее.

Почему не могли предвидеть? В нашей стране большинство городов и уж точно - большинство улиц, проездов и перекрестков проектировались во время начавшейся автомобилизации. В Америке и Европе уже были не только массовые автомобили, но и те самые автомобильные пробки. О них наши специалисты знали. Но даже еще не проектируя конкретные улицы и проспекты, а рассчитывая строительные нормы и правила для домов, кварталов, улиц, внутриквартальных проездов, архитекторы исторически недавнего прошлого исходили из того, что люди социалистического будущего должны жить и работать кучно, а ходить и ездить - коллективно. Советский Союз стоял в свое время на первом месте по количеству автобусов на сто тысяч населения. Города и вся их инфраструктура проектировались под коллективные и синхронные перемещения рабочей силы от места работы к месту спанья и обратно. Идеологически обосновывалось преимущество коллективного транспорта перед индивидуальным: он экономнее, меньше загрязняет воздух. В соответствии с этим устанавливалась, например, ширина внутриквартальных проездов. Архитекторы действительно не думали, что жители будут владеть автомобилями и будут ставить их там на ночь. И если сейчас кто-то погибнет из-за того, что “скорая помощь” или пожарная машина не смогут проехать туда, где в них срочно нуждаются, то винить в этом надо не эгоистов-частников, которые понаставили свои машины под окнами, и даже не архитекторов, не предусмотревших подобных ситуаций, а тех политиков, которые обосновывали свою власть доктринами, эксплуатировавшими тягу людей к справедливости.

Мысль, что человек сам выберет место, где работать и жить, сам переместится от одного места до другого, просто не приходила в голову проектировщикам этих городов и этой экономики. А у тех, кто ими правил, в голове была идея, что так, как у “них”, у “нас” не будет. И, задавая “коллективистские” правила жизни, они знали, что сами по этим правилам жить не будут. Не будут жить в бараках или хрущевках, не будут ездить в автобусах.

Но все же и они отступали от принципов и бросали людям крохи индивидуальной свободы. Из побежденной Германии привезли заводские линии и наладили производство маленьких “Опелей” под названием “Москвич”. Потом появились маленькие “Фиаты” под именем “Запорожец” и “Фиаты” побольше под именем “Жигули”. Сколько бы их ни выпускали, очереди оставались, и формировались они по принципам все того же феодального социализма - от “родного предприятия”, по решению профкома. Не понаслышке знаем, как любили свои автомобили те, кто отстоял годы в очередях. Но эти автолюбители были робкими - очереди их приучили. Есть многочисленные соображения, что те, кто в то время имел машины, были советским средним классом. Пусть так. Но класс этот был гораздо более советским, чем средним. Машина была для них ным, личностным обстоятельством, а не социальным: недаром у многих она становилась целью существования (ухаживать, лежать под ней, доставать запчасти…), а не средством передвижения. Выражать нарекания к качеству советских автомобилей было не принято. Машина должна ломаться, водитель должен ее чинить. К тем временам относилась формула: человек бывает счастлив лишь дважды - в день, когда он купил автомобиль, и в день, когда его продал.

Прорыв состоялся после краха советской власти. Пришли не только иные машины, пришло иное отношение к ним. Лавина подержанных западных и японских автомобилей стала импортом “их” свободы к “нам”. Мы с восторгом усаживались на сиденья, на которых до нас сидели свободные люди, мы в самом буквальном смысле старались побыть на их месте, телесно ощутить эту свободу. “Вот теперь я поеду туда, куда я захочу”.

Да, проклинаемые одними и восхваляемые другими 1990-е годы были годами свободы. Но только свободы не самодельной, а кем-то подаренной, секонд-хендом свободы - превратить ее в свою собственную мы смогли плохо. Богатые люди свои авто превратили в средство демонстрации статуса: по данным “Левада-центра”, за 10 лет, с 1998-го по 2008 год, знаковая роль “хорошего автомобиля”, если судить по ответам на вопрос, что сильнее свидетельствует о материальном успехе человека, увеличилась на треть.

Собираемые теперь на нашей земле иномарки должны по закону становиться на треть и более отечественными. По мере того, как это происходит, - не потому что, а одновременно с этим - автомобили в России теряют свою роль средства свободы.

Пробки на улицах все больше напоминают ситуации из прошлого. Ближайшие ассоциации - очереди в эпоху дефицита. Всем надо, но всем не хватает, на всех рассчитано не было. Вызывающие народное - не очень искреннее - негодование мигалки, повторяют то, что знакомо с прежних дефицитно-блатных времен. Все стоят, маются, но есть те, кто проходит, пролезает без очереди. У кого-то есть особые права. Светофорный социализм - для многих, феодальный спецсигнал - для избранных. В самом деле, феодальный: вот барин Евгений Онегин выезжает на улицу: ““Пади, пади!” - раздался крик...” В комментариях Юрия Лотмана к роману можно найти фрагмент из воспоминаний о ситуациях на столичных улицах того времени: “Все, что было аристократия или претендовало на аристократию, ездило в каретах и колясках четвернею, цугом, с форейтором. Для хорошего тона […] требовалось, чтобы форейтор […] обладал одною, насколько можно, высокою нотой голоса […] Ноту эту, со звуком “и!..”, обозначающим сокращенное “поди”, он должен был издавать без умолку и тянуть как можно долее”. Этот прототип “спецсигнала” описан в издании, название которого точно указывает на его социальный адрес: “Помещичья Россия”. (Разница между тем и нынешним временем, впрочем, есть: настоящий феодализм не предусматривает покупку статуса. А у нас, говорят, все еще можно купить мигалку или же нанять карету “скорой помощи”: она провезет тебя с сиреной мимо пробки).

Поведение на дороге в российских городах, социальные правила, действующие здесь, - это прежде всего соблюдение статусной иерархии. Класс автомобиля (говорим только о легковых, отражающих статус владельца или пользователя) - ее главнейший признак. Уличный автомобильный поток куда более детально иерархизирован, чем пешеходный: среди пешеходов богатый и толстый не будет иметь особых приоритетов. Но когда он сядет в соответствующую его самомнению машину, он будет требовать особого положения в потоке - и ему, как правило, будут уступать. И сам он уступит еще более крутой “тачке”.

Всякое пространство, где есть люди, становится социальным. Городские улицы - конечно, социальное пространство, место протекания городского социального процесса, или иначе, - социального времени. В учебниках социологии прошлых лет правила дорожного движения предлагались как пример кодифицировнных норм: у кого приоритет, кто уступает, что разрешено, что запрещено, кто кого должен принимать во внимание при маневре. В автошколах помогали выучить наизусть эти правила. Тот, кто это сделал, выражаясь социологическим языком, считался социализированным, пригодным для участия в том социальном взаимодействии, которое разворачивается на дорогах. Теперь хорошие инструкторы по вождению учат начинающих автолюбителей еще одному важному предмету. Он называется “поведение в потоке”. Как и полагается большинству социальных норм, нормы поведения в потоке не кодифицированы. Они находятся в сложных отношениях с правилами дорожного движения как писаной нормой. Они вводят дополнительные правила. Разумеется, формальные структуры всегда дополняются неформальными, и движение на дорогах любой страны регулируется не только международными едиными правилами, но и местными нравами, местной культурой поведения на дороге и поведения вообще.

Если пробка по сложности и длительности превышает некую норму, к которой притерпелись водители в данном месте, начинаются признаки своеобразной аномии или автомобильного отклоняющегося поведения. Начинаются коллективные нарушения официальных правил дорожного движения. Поток, который слишком долго держали на светофоре и вот пустили, не остановится, даже если зеленый сменился на красный. Правила поведения в пробках разрешают эти и другие подобные нарушения. И автоинспекция, если оказывается рядом, с этим мирится, это признает.

За рулем в российских городах все больше женщин, но все же автомобильная культура в большей мере остается мужской. Именно мужская культура в нашем обществе построена на праве силы и иерархии статусов как главном законе для любого взаимодействия. Напротив, женская культура построена на силе права, на представлениях о единых правилах для всех, на понятии справедливости, и из этого вытекает соответствующее поведение в потоке. Разумеется, есть множество мужчин, считающих себя обязанными строго соблюдать правила и быть предупредительными по отношению к другим участникам движения. Есть множество женщин, стремящихся продемонстрировать агрессивную и высокомерную манеру водительского поведения, начинающих любое выяснение отношений с отборного мата. Когда рост числа водителей на дорогах прекратится, сложится находящаяся пока в стадии становления отечественная культура водительского поведения. Мужской и женский стили сблизятся. Станет менее выраженным и статусный фактор. От весьма примитивных, одномерных статусных иерархий “чья тачка круче, у того и приоритет”, дело будет переходить к ролевым/стилевым вариантам поведения, благо богатство языка, на котором высказывается дизайн автомобилей, уже сейчас очень велико и сравнимо с богатством языка одежды.

Есть обнаруженная отечественным исследователем Григорием Гольцем константа. Размеры города (и по площади, и по числу жителей) обычно определяются тем, что средний горожанин при своих регулярных перемещениях в среднем за час достигает места назначения. Поэтому, например, для многих автомосквичей тратить два часа на дорогу “туда” и “обратно” пять раз в неделю - приемлемо, но три - многовато, а четыре может оказаться слишком, и они уйдут с трассы. Пробки уменьшатся, они вернутся… и так много раз. Аналогичным образом любое хорошее градостроительное решение лишь на время будет исправлять ситуацию. Но в том не очень отдаленном будущем, когда все в России, кто хочет купить какой-то автомобиль, смогут это сделать, и режим станет стационарным, тогда те или иные технические решения смогут приносить облегчение. Но час на дорогу в один конец останется средним значением.

Что будет с пробками? Если сказать коротко, они останутся, пока будет идти рост числа машин. А рост до поры будет сдерживаться (если не говорить об экономических факторах) пропускной способностью дорог и порогом приемлемости временных издержек для каждого данного участника дорожного движения. Прирост числа автомобилей в год сейчас в шесть раз обгоняет прирост протяженности дорог. Что касается самих дорог, то, по экстравагантным соображениям одного специалиста, их низкое качество помогает сдерживать нарастание парка автомобилей. Наши дороги успешно уничтожают “их” автомобили и тем охраняют “нашу” среду.

Между тем, именно эти, “их”, импортные автомобили, которые, как пугали нас советские идеологи социализма, будут рушить коллективизм, отгораживать человека от других людей, оказались на деле средством, укрепляющим солидарность. Именно автомобилисты образовали одно из самых сильных движений нашего потихоньку нарождающегося гражданского общества.



Другие статьи автора: Левинсон Алексей

Архив журнала
№124, 2019№123, 2019№121, 2018№120, 2018№119, 2018№117, 2018№2, 2018№6, 2017№5, 2017№4, 2017№4, 2017№3, 2017№2, 2017№1, 2017№6, 2016№5, 2016№4, 2016№3, 2016№2, 2016№1, 2016№6, 2015№5, 2015№4, 2015№3, 2015№2, 2015№1, 2015№6, 2014№5, 2014№4, 2014№3, 2014№2, 2014№1, 2014№6, 2013№5, 2013№4, 2013№3, 2013№2, 2013№1, 2013№6, 2012№5, 2012№4, 2012№3, 2012№2, 2012№1, 2012№6, 2011№5, 2011№4, 2011№3, 2011№2, 2011№1, 2011№6, 2010№5, 2010№4, 2010№3, 2010№2, 2010№1, 2010№6, 2009№5, 2009№4, 2009№3, 2009№2, 2009№1, 2009№6, 2008№5, 2008№4, 2008№3, 2008№2, 2008№1, 2008№6, 2007№5, 2007№3, 2007№2, 2007№1, 2007№6, 2006
Поддержите нас
Журналы клуба