Журнальный клуб Интелрос » Развитие и экономика » №5, 2013
Заметки о борьбе за пространство и будущее
Александр Иванович Неклесса – руководитель Группы «ИНТЕЛРОС – Интеллектуальная Россия», председатель Комиссии по социальным и культурным проблемам глобализации, член бюро Научного совета «История мировой культуры» при Президиуме РАН, заместитель генерального директора Института экономических стратегий, директор Центра геоэкономических исследований (Лаборатория «Север–Юг») Института Африки РАН
Данная статья – мысли об основах стратегической композиции и ориентации России в ХХI веке, подкрепленные извлечениями из опыта русской цивилизации, преодолевавшей в прошлом непростые коллизии. Не претендуя, естественно, на полноту видения проблемы и сохранив право изложить позицию более обстоятельно, все же решусь высказать несколько суждений и отчасти продемонстрировать как успешные, так и оставшиеся в эскизах образцы российского геостратегического планирования на определенном отрезке истории.
Эпоха, предъявившая миру экспансию городской культуры и адекватные ей социальные форматы, ныне близка к завершению. Страны – это люди. Количество жителей Земли прирастало за прошлый век миллиардами, эффективные коммуникации, транспорт, изощренный технический инструментарий резко повысили интенсивность взаимодействия и результативность процедур. На трансграничной земле переселяются народы, творится смешение цивилизаций, ведется чреватый конфликтами диалог. Наряду с прежней политической феноменологией и поверх административной сетки возникает новый мир – динамичный, многомерный, энигматичный космос сообществ, выстраиваемый по экзотичным лекалам, характерные черты которых: примат культурной гравитации, потоковая социальность, распределенная множественность…
Сегодня, конвертируя современность в транзит, мы входим в виртуальный (virtualis), но именно поэтому – подлинный (virtus) мир, где настоящее сожительствует с представляемым, сущее – с должным, возможное – с запретным. А траектория жизни в заметно большей степени зависит от усилий человека и выбранной позиции. Подобное бытие на разломе предполагает иную модель рефлексии, нежели прежнее понимание ситуаций и методов практики.
***
Что ждет человека и покидающую лоно прежнего бытия цивилизацию, как мыслить настающее настоящее? Рефлекторно реагировать на перемены? Воспринимать ли их как смертельную угрозу стабильности? Стремиться удержать прежний смысловой и социальный порядок, апеллируя к прошлому как идеалу? Активно представлять будущее как собственную версию иного?
Ориентация в нелинейных траекториях энергийного социокосмоса предполагает опознание его динамичных начал, создание гибких прописей на языке актуальной реальности, включая готовность к радикальным переменам и нежданным обретениям/потерям.
Разнообразие мировоззренческих галактик предопределяет комплексность координат практики: различным образом аранжируя лабиринты интеллектуальных пространств, они диктуют свои права и правила – гармоники, в соответствии с которыми создаются политические и экономические оболочки. Социокультурная гравитация, притягивая либо отторгая народы, концентрирует миростроительными идеалами – своеобразными аттракторами – протееобразные туманности, элементы «телесности» которых соприсутствуют в схожих, но порою и в различных мирах.
Иначе говоря, культурная среда высокой организации, наличие оригинальной музыки сфер – императив осознанного и значимого присутствия в новом эоне, а проблема идентичности – одна из центральных в расширяющейся человеческой вселенной.
***
Будущее – особое пространство человеческой практики: оно существует исключительно в потенции, меряется разной мерой, обладает оригинальными атрибутами. Даже время – субстанция, казалось бы, столь органичная для данной категории, – проявляется и понимается несхожим образом, да и течет для разных субъектов с разной скоростью.
XX век – век транзита в новый эон. Этот век был подобен сжатой обстоятельствами пружине, приведенной в некий критический момент в действие. Новый мировой порядок – понятие, толкуемое различным образом, однако борьба разворачивается не столько по поводу констатации самого факта переворота, сколько вокруг формулы его реализации. Национальные государства продолжают существовать, но утрачивают былую актуальность, их суверенность изменяется под влиянием глокализации, субсидиарности, новых прописей политического единения.
Прежний мир развоплощается, диверсифицируется, субъекты его организации теряют привычный статус, их функции пересекаются, подчас совмещаются, смешиваются, но при этом конкретизируются и персонализируются, утрачивая формат обезличенных учреждений. В пространстве международных связей утверждаются влиятельные субъекты – мировые регулирующие органы, страны-системы, государства-корпорации, энигматичные облачные структуры. Социальные, политические, финансовые, знаниевые институты облекаются в подвижные синтетические оболочки – суммы взаимодействий, реализуемые все чаще неформальным образом. Короче говоря, складывается полифоничная система, формируется сложное многоликое сообщество.
Одним из проявлений новизны, прагматичным консенсусом былого и будущего, транзитной фазой политической организации являются региональные и квазирегиональные интегрии, имеющие историко-цивилизационные обоснования, обладающие оригинальной социокультурной гравитацией, по-своему перемалывающие состояния и границы знакомых сообществ.
Можно выделить несколько осязаемых субъектов плеяды. Америка, стимулирующая динамику нового века, доминирует в пространстве мировых регулирующих органов и штабной экономики. Европа – воплощает в Старом Свете многомерную конструкцию страны-системы – Европейского союза. Исламский мир – на первый взгляд наиболее аморфная, но и наиболее динамичная общность, трансграничная, транснациональная по самой сути, – пронизывает протуберанцами прочие миры. И заметно отличная по типологии, однако не менее влиятельная китайская галактика. Список можно продолжать, вглядываясь в меняющиеся политические и культурные очертания региональных левиафанов – Индийского субконтинента, Ирана, Японии…
Присутствует в данном ряду также российская, постсоветская интегрия, чья будущность между тем вызывает многочисленные вопросы.
Обеспечение значимого присутствия России в новой среде – это в значительной мере вопрос эффективности стратегического планирования на долгосрочную перспективу.
Российская держава – социальная, культурная, политическая шарада, и лишь определив сущностные черты ее непростой идентичности, можно рассчитывать на сохранение, развитие жизнеспособной целостности в бурных водах постсовременного мира.
Одна из дилемм планирования будущего Российской Федерации отражена в противостоянии концепций Русского мира и Евразийства. У каждой из позиций есть набор доводов в свою пользу, равно как резоны, указующие на недостатки в аргументации оппонента. Если кратко формулировать точку зрения, думаю, Россия должна отойти от противопоставления преимуществ/недостатков восточного и западного направлений, отказаться от взаимоисключающей постановки вопроса, пересмотрев сам подход к стратегическому планированию, действуя в кодах сложного мышления.
Что это означает на практике? Отказ мыслить в категориях оппозиции, перейдя к иному моделированию геостратегии, где Русский мир и Евразийство – синергийные аспекты единого источника социокультурной гравитации, ассиметрично распределяющего векторы геополитического/геоэкономического действия.
Чтобы понять суть позиции, сошлюсь на опыт формирования Европейского мира как комплексной целостности, включающей основные континентальные державы, англосаксонский, северный, средиземноморский, восточноевропейский, балканский регионы. И, к примеру, такую не слишком характерную для исторической Европы общность, как исламский мир, диффузно рассеянный в традиционном теле континента, присутствующий также в формате суверенных стран с доминирующим мусульманским населением, включенным тем или иным образом в политическую геометрию ареала (Босния и Герцеговина, Албания, Косово, Турция).
История строительства Европейского союза – летопись конкуренции и партнерства версий деятельной интеграции, например, Европейского экономического сообщества, Европейской ассоциации свободной торговли, Западноевропейского союза. Да и в нынешнем виде Европейский мир представляет конгломерат сосуществующих разномерных организованностей: Шенгенский союз, зона евро, ассоциированные с ЕС организации наподобие Восточного партнерства или Средиземноморского союза. А расширив фокус проблемы, взглянув под иным углом, можно увидеть архитектонику Североатлантического альянса, включающего США, Канаду, Турцию.
К тому же некоторые территории, входящие в европейский конгломерат, представляют своего рода распределенное множество, будучи рассеянными по миру, присутствуя на иных континентах и островных территориях, не говоря уже о таких формулах политического единения и культурного притяжения, как, скажем, Британское содружество или франкофония.
***
Но все же, какое отношение это имеет к России?
В мире, где значение административных границ ослабевает, существенно возрастает роль социальной и культурной гравитации. Собственно говоря, перечисленные выше интегрии XXI века формируются по данному признаку. Причем эти галактики и туманности пересекаются, вступают в партнерские и конфликтные отношения в расширяющейся человеческой вселенной, порождая эмерджентные ситуации.
России необходима собственная яркая социокультурная гравитация – столь важная в новых исторических условиях, при наличии рассредоточенного, дисперсного общества как асимметричной суммы деятельных пространств. Если такой гравитации, энергии культуры нет – фрагменты распадающейся, несостоявшейся общности оказываются составными частями иных могучих организмов. России не нужно определять, Европа она или Азия, Евразия или Азиопа. Она ни то ни другое. Россия – это Россия, или как выразился некогда издатель «Отечественных записок» Андрей Краевский (а до него – по апокрифическим пересказам – Петр I): «Россия – это часть света».
Как складывалось данное цивилизационное пространство: Русь, Гиперборея, Великая Тартария – крайняя земля на севере обитаемого мира, фронтирная территория, населенная людьми с особым складом характера, носителями оригинального психотипа, организованными в торгово-милитарные корпорации? Можно выделить три точки интенсивной коагуляции, заложившие очертания будущей субойкумены, – Куявию, Славию, Артанию. Или киевско-хазарское, псковско-новгородское и волжско-поволоцкое пространства. Внешними же, но определяющими для будущей судьбы края силами были Византия и Орда. Византия одухотворила движение, имевшее целью запредельность, придала ему горний смысл. Орда одарила административно-военной мускулатурой, опытом контроля обширнейших пространств «от моря до моря».
Почему Москва выиграла геополитическую битву? Москва – административный центр, каталогизатор, финансовый оператор окружавших ее земель. И в этом своем качестве она из клиента Орды превратилась в своего рода наследника, последовательно интегрируя сопредельные уделы, а затем лишая независимости все три центра своеобразного сообщества – Новгород, Поволжье, Киев, устремившись далее в иные земли как по уже протоптанным тропам, так и окунувшись в неизведанную запредельность, реализуя архетип «страны пути».
В начале XVIII века в основном сложилась Российская империя – целостное образование с выходом к Белому, Балтийскому Черному и Каспийскому морям, а также к могучим сибирским рекам. Но России еще только предстояло решить задачу по освоению открывшихся пространств и просторов.
Тут, наверное, нелишним будет небольшое историческое (хронологическое) отступление.
Освоение Россией Урала и Сибири, продвижение к океаническому «последнему морю», если излагать события максимально кратко, прослеживается, начиная с походов Ермака в XVI веке. И даже ранее, если вспомнить новгородские, поморские фактории на «соболином тракте» и заполярную «златокипящую Мангазею», расположенную недалеко от Карского моря.
Позднее это история пермских владений Строгановых (1558) и Каменного пояса Демидовых (1701), основание Тюмени (1586), Тобольска (1587 – «столицы Сибири»), Томска (1604), Омска (1716 – столицы Степного края), Семипалатинска (1718), Усть-Каменогорска (1720), Барнаула (1730).
Для охраны границ было сформировано Сибирское казачье войско. Протягивались путепроводы по сибирским рекам – Оби/Иртышу, Енисею/Ангаре, Лене. Отстраивались и обустраивались ямской и речной Сибирский тракт с Красноярском (1628), Прибайкалье с Иркутском (1661). Осваивалась Восточная Сибирь – проложен Якутский/Приленский тракт от Иркутска до Якутска (1632–1643).
Обживалось и Забайкалье – Чита (1653), Верхнеудинск (1666), знаменитый Албазин (1651–1665) и Албазинское воеводство (1682), Нерчинск (1653–1657), где в 1689 году был подписан первый российско-китайский договор, обосновавший продвижение вдоль притоков Амура и «Каменных гор». Что в свою очередь привело в середине XIX века к новым разграничениям территорий с Китаем (Айгунский и Пекинский договоры) и колонизации Уссурийского края – Приморья: были заложены Благовещенск (Усть-Зейский военный пост – 1856), Хабаровск (1858) и Владивосток (1860).
***
Евразийский транзит действовал в двух версиях. Южносибирское континентальное продвижение дополнялось движением по Северному морскому пути (совмещенным с плаванием по сибирским рекам) от Мурманска до Енисея и далее с выходом на Камчатку.
Комплексный морской и речной северный путепровод делился на трассы – «морские ходы» поморов – Грумаланский, Мангазейский, Новоземельский и Енисейский. Освоение же Дальнего Востока началось в XVII веке именно с севера, если вести отсчет от путешествия Семена Дежнёва из Якутска к Колыме, затем по Ледовитому океану до мыса Каменный нос (Восточный) – крайней точки Чукотского полуострова, да и всего Евразийского материка.
А после путешествий в XVIII веке Витуса Беринга, основания Петропавловска (1740) открылась удивительная страница российской истории, связанная с Российско-Американской компанией – грезами о «вселенской океанической державе» и новом образе страны – Славороссии, отчасти воплощенном в истории Русской Америки.
В 1799 году император Павел предоставил Российско-Американской компании право на собственный флаг, разрешил выпускать деньги, вести административное управление, обладать определенными военными полномочиями. То есть фактически образовался российский аналог Ост-Индской компании. Открывшиеся на восточной границе империи горизонты предполагали океанический вектор развития, сокрытый в тенетах, казалось бы, сугубо континентальной державности.
В 1867 году, однако, были проданы Аляска и Алеутские острова. Эскиз Славороссии поблек, растворившись в водах истории.
Вторая половина XIX века – время глобальной модернизации: гражданская война в Соединенных Штатах (1861–1865) и ее значимые следствия, Великие реформы в России 1860–1870-х, революция Мэйдзи в Японии (1867–1868). Процесс сопрягался с универсальной индустриализацией, промышленным освоением мира, столь выразительно представленным в романе Жюля Верна «Вокруг света за восемьдесят дней» (1873).
Индустриальный порыв выталкивал промышленную революцию в колонизировавшийся мир. Первая формула глобализации, в сущности, была реализована в тот период, когда планету расчертили подчас идеально прямые – «линеечные» – границы в соответствии с принципом эффективного управления. Но разграничение влекло за собой необходимость освоения, а также неизбежность столкновения интересов, прочих конфликтов. Началась «Большая игра» между обширной морской империей, «над которой не заходило солнце», и крупнейшей континентальной державой – Российской. И, конечно же, борьба за разграничение сфер влияния проходила не без участия других членов мирового сообщества.
Освоение Туркестана началось сразу по окончании Крымской войны и едва ли не столетней – Кавказской. Сражения в Центральной Азии продолжались все царствование Александра II и завершились в начале 1881 года взятием Геок-тепе. Но уже годом ранее началось строительство Закаспийской железной дороги, протянувшейся к Ашхабаду и Бухаре, Самарканду и Ташкенту.
Железнодорожное строительство интенсивно развивалось в различных уголках планеты. В упомянутом выше романе Жюля Верна герой передвигался при помощи железных дорог из Лондона в Суэц, из Бомбея в Калькутту, из Сан-Франциско в Нью-Йорк. Действительно, первая трансамериканская железная дорога строилась уже в 1860-е. В 1872 году открылось железнодорожное сообщение между Токио и Иокогамой. Франция в 1870–1880-х начала строительство индокитайской железнодорожной магистрали (Митхо–Сайгон–Лаокай), выводя ее затем в Китай (Куньмин), лелея планы продвижения к Кантону и далее на северо-восток.
В процессе железнодорожного обустройства мира принимала участие и Россия, действуя при этом, пожалуй, наиболее решительно и эффективно, для чего были веские основания.
***
Период интенсивнейшего освоения колоссальной территории России пришелся в значительной мере на особый период в истории страны – царствование Александра III и первое десятилетие царствования его сына – Николая II.
К 1881 году – моменту трагической гибели Александра II и воцарения Александра III – территория империи была собрана, южные границы в ходе первого раунда «Большой игры» в основном определены. Перед государством встала непростая проблема последовательного освоения грандиозных пространств одной шестой обитаемой суши. И Александр III совершил стратегический поворот – он перешел от интенсификации процесса реформ, запущенных его отцом, к обустройству внутренней целостности разросшейся империи. Другими словами был реализован «новый курс», в рамках которого интенсивность либеральных реформ в значительной мере замещалась стратегией пространственного развития.
Два аспекта грандиозного обустройства сливались воедино: создание сети железных дорог и освоение Восточной Сибири, Туркестана, Дальнего Востока – этих недавно обретенных областей империи. Динамичная экспансия отчасти напоминала формирование империи в XVIII веке, разве что от «прорубания окна» на Запад страна развернулась к поступательному движению на восток – к Восточному (так называвшемуся на российских географических картах) океану. Это стремление к морским, океаническим просторам – универсальный знак имперского модуса, в случае же России связанный также с неординарным процессом освоения «сухопутного океана» Евразии во многом за счет комплексных трактов и речных коммуникаций.
Подобная формула интеграции содержала не столько евразийскую, сколько трансъевразийскую логику. И осуществлялась в двух регистрах. Один – проекция грез о «вселенской океанической» Славороссии. Другой – футуристический замысел Желтороссии: объединения пространств Сибири, Дальнего Востока, Маньчжурии и Туркестана с выходом к портам и безбрежности океана.
Железнодорожное строительство самым тесным образом сопрягалось с геополитикой. Характерен стремительный карьерный рост Сергея Витте, соединившего столь необходимые для реализации нового курса компетенции, как железнодорожная и финансовая, ибо реализация формировавшейся программы требовала капиталовложений не менее колоссальных, чем геополитический замысел. Яркой чертой курса был и его своеобразный «пиар»: установление в 1886 году национального праздника – «Дня железнодорожника».
***
Проблема финансирования проекта решалась отчасти революционным образом – отказом от ведения войн и даже выдвижением Россией на втором – наиболее напряженном – этапе строительства программы всеобщего мира и разоружения.
Действительно, уникальность данного периода российской истории в том, что после Крымской, Кавказской, Балканской войн и Туркестанских походов страна почти четверть века не воевала (ограничиваясь отдельными военными экспедициями). Николай II выдвинул план «всеобщего разоружения и вечного мира», цель которого – сосредоточение финансов именно для железнодорожного обустройства державы и прорывного освоения Большого Дальнего Востока. 12 августа 1898 года была разослана циркулярная нота министра иностранных дел России Михаила Муравьева о созыве международной конференции по разоружению. В результате в Гааге в мае–июне 1899 года по инициативе России прошла первая мирная конференция по разоружению, а одним из ее результатов стало учреждение Гаагского международного суда.
Планирование и реализация транспортного проекта проходили невиданными для того времени темпами. Закаспийская железная дорога начала строиться в 1880 году – еще за год до окончания военных действий (взятия Геок-тепе и капитуляции Ашхабада). В 1885 году она дошла до Ашхабада, в 1886-м достигла Бухары, в 1888-м – Самарканда. В 1899 году Среднеазиатская железная дорога дотянулась до Ташкента, а в 1906 году путешествие из Ферганы в Москву было включено в единый контур российских железных дорог.
Еще более впечатляющими темпами происходила реализация проекта Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали). В 1887 году был сформирован российско-французский финансовый пул проекта, предопределивший дальнейшее политическое сближение стран (заключивших в начале 1890-х союз). Проект начал реализовываться с 1890 года, а отправившийся в путешествие на Дальний Восток наследник престола в мае 1891 года в торжественной обстановке открыл во Владивостоке строительство Транссибирской магистрали. Причем прокладка путей велась одновременно с двух сторон – от Владивостока к Хабаровску (Уссурийская дорога) и от Урала (Челябинск–Миасс) до Иркутска и к Байкалу. За последующие десять лет было проложено 7,5 тысяч километров железнодорожных путей.
Движение по Великому Сибирскому пути было открыто уже в 1901 году: с паромной переправой через Байкал, далее по Забайкальской железной дороге до Читы и станции Мациевская/Маньчжурия, затем по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) через Харбин к Владивостоку или к Порт-Артуру/Дальнему (Южно-Маньчжурская железная дорога – ЮМЖД). С введением же в эксплуатацию Кругобайкальской дороги в 1904 году железнодорожное сообщение стало непрерывным от Москвы до Владивостока.
Таким образом, на рубеже XX века у России вновь, после эскиза Русской Америки, образовался трансъевразийский трамплин, имевший океаническую проекцию: Хабаровск, Владивосток, Харбин, Порт-Артур, Дальний – это логистика и терминалы, ориентированные на морские коммуникации, озаряемые мыслью о второй – восточной – столице империи. Российском Царьграде, воздвигнутом на противоположном северо-западному граду святого Петра – юго-восточном полюсе страны, на берегу бухты Золотой Рог, возле пролива Восточный Босфор, на перекрестке миров и континентов.
Быть может, возведенном в историософском смятении, но и с некой искрой «ретроспективной прозорливости»: мыслью о возможном удержании здесь российской цивилизации, ее обновлении и переустройстве в случае сокрушения по тем или иным причинам западной части Северной Ромеи.
Но история не пишется циклами в духе вечного возвращения…
Далеко не все было просто.
Эпопея трансазиатской магистрали – это еще и геополитическая сценография, связанная с не слишком известным вторым туром «Большой игры», развернувшейся вокруг предполагаемого наследства Китая, считавшегося в то время «больным человеком Азии».
Данному сюжету предшествовала интерлюдия между Туркестанским и Китайским раундами. После инцидента на Кушке (1885) и демаркации границы с Афганистаном (1887) Россия направила несколько военных экспедиций на Памир в период с 1891 по 1894 годы. К 1895 году произошло разграничение интересов в этом горном регионе, после чего внимание окончательно переключилось на китайский ареал.
Китай с угасанием маньчжурской династии находился в ситуации близкой к распаду. Две опиумные войны в середине века продемонстрировали его неспособность полноценно контролировать обширные территории. Японско-китайская война 1894–1895 годов также показала слабость империи.
Россия тем временем стала проявлять все больший интерес к дальневосточным землям – с перспективой устойчивой железнодорожной коммуникации и выхода к портам на тихоокеанском побережье. Интерес особенно возрос после разграничения территорий по Амуру и фактического присоединения Уссурийского края (Приморья). По просторам Восточного Туркестана, Монголии, Тибета, Маньчжурии, Уссурийской тайги путешествовали в конце XIX столетия и на рубеже веков русские исследователи Пржевальский, Козлов, Цыбиков, Арсеньев, изучая нравы обитателей, флору и фауну, сложную топографию, составляя карты не слишком известных маршрутов и областей.
Александр III весьма серьезно относился к открывавшимся перспективам, о чем свидетельствует назначение цесаревича Николая в 1892 году, то есть вскоре после его возвращения из поездки на Дальний Восток, председателем Комитета по строительству Сибирской железной дороги.
***
Помимо Сергея Витте определенную роль в азиатском сюжете сыграл и царский крестник – Петр Бадмаев. В феврале 1893 года он направил через Витте царю записку «О задачах русской политики на азиатском Востоке» с изложением проекта форсированного продвижения на Дальний Восток с перспективой присоединения к России Монголии, Тибета, предсказывая закат цинской династии, развал и раздел китайской империи. Главный же вопрос ставился им следующим образом – «или Россия, или англичане».
Идею дальневосточной экспансии Бадмаев продвигал в следующих лестных выражениях: «<…> народы Азии искали покровительства, защиты, дружбы и подданства России. <…> Весь Восток симпатизирует России, и русского царя называют на Востоке, как русские подданные-инородцы, так и чужеземцы, Белым Царем-богатырем <…> буддисты считают Белого Царя перерожденцем одной из своих богинь Дара-эхэ – покровительницы буддийской веры. Она перерождается в Белого Царя для того, чтобы смягчить нравы жителей северных стран». Он предлагал Александру рассмотреть железнодорожное обустройство еще одного вектора – юго-восточного, построив железную дорогу на Ланчжоу-фу, являющийся, по мнению Бадмаева, ключом к Тибету. «Ланчжоу-фу – ключ в Тибет, Китай и Монголию. Вся торговля Китая попадет в наши руки. <…> Европейцы не в состоянии с нами конкурировать. <…> С проведением этой линии начнется финансово-экономическое могущество России».
Александр наложил на бумагу осторожную резолюцию: «Все это так ново, необычайно и фантастично, что с трудом верится в возможность успеха», – присвоив, однако, Петру Александровичу чин действительного статского советника. Но реальное планирование дальневосточного маршрута развивалось по иному сценарию.
Стратегический спор о генеральном маршруте Транссибирской магистрали шел вокруг двух версий: проводить ли ее вдоль Амура, имея в виду развитие смежных российских территорий («колонизационное и базоустроительное значение»), либо протянуть сквозь китайские земли (Хэйлундзян–Гиринь). Сторонником первого пути – Амурской железной дороги – был Приамурский генерал-губернатор, командующий войсками военного округа Сергей Духовский, альтернативную ветку – КВЖД – лоббировали Витте и тогдашний министр иностранных дел Алексей Лобанов-Ростовский. При этом маячил и гораздо более амбициозный проект: соединение в перспективе южнокитайского ответвления дороги с северо-восточным вектором индокитайского железнодорожного проекта Франции в единую трансазиатскую железнодорожную сеть, что, однако же, само по себе предопределяло активное включение Великобритании в новый раунд «Большой игры».
Между тем в 1894 году в сюжете произошли серьезные подвижки: летом началась война между Японией и Китаем, а осенью умер Александр III.
Парадоксальным образом результаты войны оказались на руку российской политике в Китае. В ходе боевых действий японцами был захвачен Люйшунь (Порт-Артур), выкупленный затем Китаем (на французские деньги) в соответствии с коррективами, внесенными в Симоносекский мирный договор (1895) в результате тройственного протеста России, Германии, Франции.
Дальнейшее развитие событий обретало стремительный характер. Вот краткая хронология. В декабре 1895 года был учрежден Русско-Китайский банк с капиталом 6 миллионов рублей, преимущественно французским (пять восьмых поступило от четырех французских банков, а остальные деньги предоставил Петербургский международный банк), с целью финансирования грандиозного транспортного проекта. Модельные наметки новой дальневосточной композиции были прочерчены в секретном антияпонском договоре Ли–Лобанова – союзном договоре между Российской империей и Китаем, подписанном высокопоставленным китайским сановником Ли Хуан Чжаном и российским министром иностранных дел во время коронации Николая II. Договор официально предоставлял России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии.
27 августа 1896 года китайский посланник Сюй Цзэн Чэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение о предоставлении на 80 лет права на строительство железной дороги через Маньчжурию. В январе 1897 года император издал указ о назначении Сюй Цзэн Чэна (бывшего до этого посланником в Петербурге и Берлине) председателем Общества КВЖД, выборы правления которого прошли в конце года.
Все это означало начало строительства железной дороги (август 1897 года) и реализацию масштабного российского проекта «Желтороссия».
Желтороссия – не слишком известное определение Русской Маньчжурии, отчасти Монголии и Туркестана, но более – проекта генерала Николая Гродекова и альтернативного по формуле исполнения (ориентированного скорее на типологию Русско-Американской компании), однако аналогичного по содержанию проекта Витте. Целью обоих проектов было геополитически/геоэкономически мотивированное закрепление (фактическое и правовое) идеи Русской Маньчжурии и обустройство основного инструмента данного действа – КВЖД. Кстати, отзвуки замысла сохранились в планах переустройства России Петра Столыпина и были им частично реализованы.
Композиция КВЖД включала фактическую полосу отчуждения на десятки километров от полотна, где действовали не китайские и не российские законы, а Устав – свод норм, заменявший национальные законодательства. Предусматривалось возведение десятков поселений, причем строительство местной столицы – Харбина – привязывалось к реке Сунгари, создавая, таким образом, опору сразу на два путепровода. Управление территорией должно было осуществляться военными комиссарами, для чего создавались особые войска – Сунгаринское казачество и Корпус пограничной стражи (Заамурский округ). Предполагалось массовое переселение кубанского казачества, переброска морским путем иных казачьих частей. И уже в апреле 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского.
Тут, помимо приходящих на ум воспоминаний об океанических эскизах Русско-Американской компании, возникают параллели с парагосударственной практикой компаний, типологически схожих с Ост-Индской. Либо госкорпораций с их особыми привилегиями, частными армиями и анклавными хозяйствами уже в наши дни.
Обсуждалось также строительство южной ветки КВЖД от Харбина к крепости Люйшунь (Порт-Артур) и городу Далянь (Дальний). Оппонентами в споре о целесообразности этой стратегической авантюры выступали Витте и министр иностранных дел Муравьев.
***
Проект Желтороссии пережил впечатляющий взлет и не менее впечатляющее крушение.
В конце 1897 года началась фактическая колонизация Китая. В ноябре Германия арендовала у Китая на 99 лет порт Цзяочжоу/Циндао (Шаньдунский полуостров), что привело к аналогичным действиям других держав. Франция обосновалась в Гуанчжоуване, Великобритания заняла порт Вэйхайвэй (северная часть Шаньдуна). Россия также перешла к активным действиям, решив укрепиться на Ляодунском полуострове, превратив Люйшунь в военно-морскую базу с незамерзающим портом, а Далянь – в международный коммерческий терминал.
В декабре того же года в бухту прибыл отряд кораблей во главе с крейсером «Рюрик». А в марте 1898 года в результате секретных переговоров была подписана русско-китайская конвенция, и Ляодунский полуостров вместе с Люйшунем, Далянем, островами Эллиот, Блонд, Саншантао, Роунд, Кеп, Мурчисон оказались сданными в аренду России на 25 лет. Таким образом, российский флот получил на тихоокеанском побережье (Желтое море) незамерзающую морскую базу. На территории созданной Квантунской области было введено российское гражданское управление во главе с генерал-адъютантом, вице-адмиралом Евгением Алексеевым, ставшим также командующим Тихоокеанским флотом России.
Началось интенсивное обустройство Порт-Артура, Дальнего, строительство столицы Квантунской области – города Харбина. Одновременно России была предоставлена концессия на прокладку ЮМЖД.
Однако уже в 1899 году произошли события, повлиявшие на судьбу проекта, – восстание ихэтуаней, известное также как «боксерское восстание», повлекшее погромы на КВЖД, а также «посольский инцидент» в Пекине (1900). Менее знакомы такие аспекты названных событий, как штурм Благовещенска или массовое истребление христиан в Китае.
После подавления восстания в ходе интервенции восьми государств Россия в 1901 году осуществила фактическую аннексию Ляодуна, ставшего российским протекторатом. Был образован Комитет по делам Дальнего Востока во главе с Николаем II. Императорским же указом от 30 июля 1903 года из Приамурского генерал-губернаторства и Квантунской области создавалось Дальневосточное наместничество во главе с Алексеевым, получившим право подписи международных договоров. И разработан план освоения Желтороссии, включавший массовое переселение крестьян из европейской части империи, русификацию населения (с той оговоркой, что под русификацией на языке того времени понималась христианизация), создание из отставных военных гражданского корпуса (чиновничества). Данный опыт, кстати, повторили большевики после гражданской войны, когда была предпринята попытка восполнить нехватку административных кадров за счет демобилизованного командного состава Красной армии.
Тем же летом КВЖД была передана из Строительного в Эксплуатационное управление, и началось рабочее движение составов: регулярные рейсы Москва–Дальний занимали 16 суток. Кроме того, Общество КВЖД участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи, Китая. К 1903 году оно владело флотилией из 20 пароходов.
Резко возраставшая активность России не могла не привести к столь же решительному противодействию. Дело кончилось русско-японской войной 1904–1905 годов. По Портсмутскому мирному договору от 23 августа 1905 года Россия передала Японии Южный Сахалин, ушла с Ляодунского полуострова, отказалась от Порт-Артура и аренды Квантунской области. Последняя отошла к Японии вместе с частью Южно-Маньчжурской железной дороги от Чанчуня/Куаньчэнцзы (с 30 июля 1907 года – от станции Сунгари) до Порт-Артура и Дальнего со всеми сооружениями, арсеналами, верфями.
После неудачной для России войны возникла необходимость сооружения Амурской железной дороги (АЖД). В конце 1906 года оно началось от станции Куэнга (на реке Шилке между Нерчинском и Сретенском) до Хабаровска, длина трассы составила приблизительно 2 тысячи километров, а ее строительство было завершено в 1915 году. Трансконтинентальная сеть в полном объеме была введена в эксплуатацию в октябре 1916 года. Железнодорожное сообщение получило сразу два восточных терминала – Хабаровск (АЖД) и Владивосток (КВЖД), – к тому же связанные между собой Уссурийской железной дорогой (766 километров). К этому времени заработала на полную мощность и Среднеазиатская магистраль. Транспортная сеть страны – инфраструктурный аналог кровеносных сосудов организма («транспортные артерии») – была, наконец, отстроена, общая стоимость проекта превысила полтора миллиарда рублей.
Россия, казалось, находилась на пороге промышленного взлета, а после Эрзурумского сражения, Трабзонской операции, Брусиловского прорыва, успехов союзников по Антанте на Сомме, Ютландского сражения (в конце 1916 года Германия предложила заключить мир) – и накануне победы во Второй Отечественной, как ее тогда называли, войне…
