Андрей Возьянов — слушатель факультета антропологии Европейского университета в Санкт- Петербурге, участник Международной ассоциации истории транспорта, трафика и мобильности (T2M — International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility), автор музыкального проекта Kate in the box. Сферы исследовательских интересов — общественный транспорт, городские исследования, антропология звука.

Статья выполнена в рамках коллективного проекта «Интерактивный город: коммуникативные практики, пространства, медиа», реализуемого в 2014 году на базе Лаборатории историко- культурных исследований ШГИ РАНХиГС, Москва (руководители О. Запорожец, Е. Лапина- Кратасюк)

«9 февраля 2012 года. Санкт-Петербург, станция метро „Купчино". На синей ветке крайне редкий случай — поломка поезда. Движения нет уже около 15 минут (при обычном интервале в 90-100 секунд). Люди на платформе обескуражены; сесть негде, освещение тусклое, назад не выйти из-за турникетов, но, кажется, самый главный удар нанесен по вере в надежность метро как транспорта, привычно не заставляю­щего ждать: „Ну все, это уже слишком, покупаю машину", — жалуется кто-то по мобильнику»¹.

Возможно, некоторым читателям не понадобится представлять пред­мет этого разговора — если прямо сейчас они находятся на остановке общественного транспорта. Ситуация ожидания транспорта может по­казаться слишком обыденной и поверхностной темой для того, чтобы писать об этом. Но, как показывают исследования историков, «скучные» вещи не вполне стабильны в своей скучности: нерефлексируемые, ру­тинные, «маленькие» привычки медленно трансформируются вместе с остальной повседневностью. С ожиданием городского транспорта изменения тоже происходят — и я попытаюсь указать на них. Речь пой­дет о нескольких локальных — и очень разных — историях, в которых обнаруживаются схожие черты и эффекты.

Исследование ожидания

Кажется, опыт человека, ждущего городской транспорт², до сих пор не часто попадал в фокус анализа. Дэвид Бисселл пишет об ожида­нии как об «ахиллесовой пяте современных исследований мобильно­сти» (Bissell 2007: 277): долгое время ожидание рассматривалось почти исключительно в количественном ключе маркетинга. Недавно к ква­литативному исследованию ожидания обратились социологи и ис­следователи миграции, описывая его как культурно и исторически специфичную практику (Ehn & Lofgren 2010), осознанную жизнен­ную стратегию в сложной экономической ситуации (Gray 2011), а так­же средство социальной стратификации (Conlon 2011). Последний подход наиболее типичен: ожидание — средство контроля и упоря­дочивания; ждать непрестижно; ожидание свидетельствует о несамо­стоятельности и непродуктивности. Эмпирически доступные аспекты пассажирского ожидания рассматривались подробнее. С этим связан ряд исследовательских находок: ожидание на улице «длиннее», чем ожидание в транспорте (Quarmby 1967); люди готовы ждать дольше, если на остановке есть информация о том, когда придет транспортное средство (Maister 1985); если в месте ожидания есть часы, время ожи­дания «уменьшается» (van Hagen et al. 2009). При этом общепринятое определение ожидания отсутствует. Его выводили в медицинских ис­следованиях (Bournes & Mitchell 2002), но речь шла о ситуации в кли­нике, и формулировка содержала узкоспециальные термины³, сложно переводимые на язык разговора о городской среде. Свойства послед­ней, как мне кажется, играют важную роль в отношении горожанина к будущему — а ожидание транспорта мы будем рассматривать как один из видов такого отношения, имеющий специфические простран­ственные и временные координаты.

С ожиданием смежно несколько терминов, характеризующих от­ношения людей с будущим. Например, это «экспектации» в зиммелевской социологии — где поведение индивидов обуславливается си­стемой социальных ожиданий и в то же время задает ее (Simmel 1950, цит. по: Coser 1977). Или «воображение», возникающее под влиянием репрезентации науки и одновременно направляющее в своем развитии техномиры будущего (Kearnes & Macnaghten 2006). В этих исследова­ниях речь заходит о взаимовлиянии самого будущего и представлений о нем в долгосрочной перспективе. Пассажирское ожидание выглядит на этом фоне как неприметный и зыбкий вид связи с будущим. Само оно дискретно, непродолжительно в сравнении со многими другими занятиями, а влияние его на будущее носит лишь эпизодический ха­рактер. Все же, хотя периоды ожидания едва ли претендуют на статус особенного переживания, они многочисленны и прочно встроены в ру­тинную городскую топографию. Ожидание возникает и во время по­ездки в транспорте, и при вождении во время пробки, во многом кон­ституируя социальное устройство последней. К тому же, в то время как экспектации функционируют на фоне других повседневных процессов, не прерывая их, ожидание транспорта определяет физическое место­нахождение и характер деятельности (или бездеятельности) человека. Схожим образом, локально, терпеливо и внимательно ждут в очере­ди — ее тоже можно встретить на остановке. Остановка — показатель­ное место, где ожидание воплощается, локализуется и фиксируется.

«На какой остановке ты живешь?»

Вполне резонен вопрос о том, является ли вообще остановка местом. В теории конца XX века места, до того по умолчанию статичные, на­чинают пониматься также как непрерывно (пере)формируемые по­токами транспорта, информации, товаров, людей (Cresswell 2002). Для отмежевания «хрупких», транзитных пространств от мест в их традиционном антропологическом понимании (как имеющих исто­рию и связь с идентичностью) Марком Оже введен в обиход термин non-place — «не-места» (Auge 1995: 77). Примерами не-мест у Оже вы­ступают супермаркеты, эскалаторы метро, аэропорты — транзитные и монофункциональные элементы города. Люди в них находятся ря­дом, но не вместе. На остановке стыкуются ритмы движения город­ского транспорта и индивидуальных передвижений; происходящее во многом схематично, стандартизировано и не требует вербальной коммуникации между людьми. Здесь мы имеем дело с относительно скоротечными, комплементарными по отношению к самой поездке практиками, которые зачастую так же быстро забываются. Останов­ка показательно далека от гетеротопии — фукольдианского «другого пространства» в городе (кладбища, больницы, тюрьмы) с его четкими границами, автономными ритмами и непроницаемостью. С другой стороны, многие черты остановки располагают к тому, чтобы рассма­тривать ее как место. Степень «транзитности» различных остановок неодинакова и связана с конкретным локусом, его материальным обу­стройством и режимами движения транспорта в нем. Поэтому я пред­почел бы говорить здесь не о дихотомии между местом и не-местом, а о репертуаре режимов остановки, более или менее подпадающих под одну из этих антонимичных категорий.

Как положено месту, остановка имеет географический адрес и, по об­щему правилу, название. Она — своего рода медиатор между челове­ком и транспортом, между личными и общественными маршрутами. Несмотря на то что в нормах проектирования остановка рассматрива­ется как вторичное место, располагаясь «в местах массового скопления пассажиров», вблизи центральных входов и проходных определенных объектов — «крупных жилых микрорайонов, торговых и развлека­тельных центров, крупных промышленных предприятий»⁴, она сама формирует некий центр, участвуя в организации карты перемещений своих пользователей. На то, какое место она может занимать в карти­ровании городского пространства, косвенно указывает такой привыч­ный для горожанина вопрос, как «На какой остановке ты живешь?». Человек обычно пользуется одной и той же остановкой, даже не зная точного расстояния от нее до дома; ему не приходится совершать этот выбор каждый день. Таким образом, остановку характеризует insideness — некоторая степень прикрепленности, вовлеченности и интереса человека или группы людей, которую Эдвард Рельф считает призна­ком места (Relph 1976, цит. по: Seamon & Sowers 2008).

Кроме того, жизнь каждого остановочного пункта несколько отли­чает его от остальных — и в связи с дизайном самой остановки, и по но­мерам и частоте проходящих здесь маршрутов, и под влиянием спе­цифики места или района. Здесь (и зачастую только здесь) встречаются живущие или работающие в окрестностях люди. На «заурядной» ма­риупольской⁶ остановке «Улица Полетаева», обслуживающей целый микрорайон, где за последние десятилетия возникли магазины, шко­ла, рынок, чаще всего многолюдно. В течение дня заводских рабочих сменяют служащие, студенты, школьники, пенсионеры и родители с детьми, затем — работающие во вторую смену и т.д. Эти категории пассажиров, конечно же, встречаются друг с другом, и при наблюде­нии становится заметно, как разнится их пребывание на остановке. Но, как правило, пребывание всех этих непохожих горожан на оста­новке связано с тем парадоксом, что быстрому перемещению обычно предшествует неизбежный период ожидания — в здании вокзала, на платформе метро или под козырьком остановки. Ожидание оказывает­ся общим контекстом для пребывания на остановке, или, если угодно, его фреймом (эта категория Ирвина Гофмана нередко напрашивается в разговор об общественном транспорте). При этом что-то из про­исходящего на остановке прямо связано с транспортом и движением, а что-то лишь делается возможным в связи с ожиданием здесь. Оста­новка уместна для городской жизни — и вместе с пассажирами обра­зует ее особый хронотоп.

Устройство ожидания на остановке, материальное и социальное

Опыт пассажира во многом формируется материальным ассамбляжем остановки и тем, как она вписана в окружающую среду. Пространствен­ные границы остановки в разной степени выражены в зависимости от того, выделена ли она в островок посреди проспекта или является ча­стью тротуара, в какие положения помещаются на ней люди — сидят, стоят, тревожно всматриваются в дорогу или разглядывают реклам­ный плакат. Смена «фрейма» публичности и времяпрепровождения особенно заметна в метро, где границу ожидания обозначает турни­кет: пройдя его, человек становится «пред-пассажиром» — он еще не едет, но уже оказался там, где действуют специфичные для транс­порта правила и режимы.

Внешний визуальный дизайн остановки может выходить за рамки прямых функций и апеллировать к сфере эстетики. Многим знакомы причудливых форм, оформленные разноцветной мозаикой остановоч­ные павильоны на Черноморском побережье; а в Интернете неслож­но найти подборку снимков с изображениями остановок, облик кото­рых прорабатывается особенно тщательно или нарушает шаблоны⁶. Здесь можно вспомнить и станции советского метрополитена (впро­чем, устройство ожидания в метро — разговор отдельный). Для пасса­жира остановочная архитектура может служить знаком качества ра­боты транспорта: одно дело — пустырь, где ничего не напоминает об общественном транспорте, кроме затертой пиктограммы на дорожном знаке, и совсем другое — защищающий от ветра и снега, освещенный крытый павильон с рекламой, схемами, справочной информацией. Остановка — визуальный ориентир на незнакомой местности: в Евро­пе даже получили распространение фальшивые остановочные пави­льоны, куда приходят пациенты домов престарелых с целью убежать; их находят сотрудники, либо они перестают думать о побеге после пе­риода ожидания⁷.

Остановка может частично совмещать в себе элементы улицы и по­мещения. Так, на остановке «Улица Полетаева» располагается остано­вочный павильон под деревянной крышей, совмещенный с ларьком.

Длинные деревянные скамьи, которых здесь две, — типичная черта ос­новательных, добротных остановок советского происхождения: они за­дают положение тела и условия видимости. На обеих скамьях обычно мало свободного места, частично оно занято сидящими, частично — за­ставлено пакетами и сумками. Не все сидящие видят проезжую часть: одним мешает раскидистое дерево, другие из-за расположения скамьи сидят спиной к ней — но и те и другие могут наблюдать (и наблюдают) за теми, кто ее видит. Впрочем, иногда люди сами обустраивают про­странство для ожидания — например, в Мариуполе пожилые стелют платок на ступеньки входа в магазин у остановки.

Ожидание — это и состояние, или положение, людей, и некоторый круг совершаемых ими действий. Оно в целом рутинно и проблема- тизируется только при неполадках в работе транспортной инфра­структуры. Ожидание можно описывать в рамках представлений о полезном времени, статуса опоздания в конкретной ситуации или в локальной культуре, отношения людей к цели поездки. Но пред­ставляется, что поведение на остановке не вполне охватывается более общими культурными схемами. Для различных людей ожидание не­однородно и изменчиво с точки зрения его длительности, динамики, насыщенности и закрепленности в пространстве. В частности, можно говорить о разных степенях вовлеченности пред-пассажиров в ожида­ние транспорта. Одну манеру ждать, как представляется, уместно на­звать «внимательной». Внимательное ожидание принадлежит к той категории, которую Ирвинг Гофман описывает как focused gather­ing (цит. по: Kendon 1988: 24). Оно имеет совместно поддерживаемый центр внимания — ожидаемый приезд маршрутки или троллейбуса — и некое подобие телесного кода: то есть осуществляется в положении стоя, с максимальной приближенностью к проезжей части, с устрем­лением взгляда навстречу транспортному потоку. Маршрутки про­езжают через «Улицу Полетаева» почти каждую минуту и тормозят, лишь завидев пассажиров, троллейбусы появляются намного реже и останавливаются всегда — а значит, казалось бы, характер ожида­ния указывает на вид ожидаемого транспорта. Но при наблюдении выясняется, что ждущие пристально следят за троллейбусными про­водами, которые, по их убеждению, начинают покачиваться за неко­торое время до того, как приедет троллейбус, — а главное, раньше, чем его становится видно. Или же подходят к проезжей части вплот­ную, иногда заступая прямо на нее, вглядываясь в сторону, откуда должен приехать трамвай или троллейбус. Похожие вещи наблюда­ли и в других местах: «Одним из наиболее популярных воспомина­ний, связанных с трамваем (речь идет о городе Карпинск, Свердлов­ская обл., где трамвайная система закрыта в 1994 году. — прим. А.В.), остались рассказы о том, как пассажиры прикладывали ухо к рельсам, чтобы определить приближение встречного вагона»⁸. Причем такое поведение встречается даже при интервале на линии в три-четыре минуты: внимательность ожидания не имеет прямого соотношения с его длительностью.

Еще одна значимая характеристика ожидания — его событийность, илинасыщенность, которая — не то же, что внимательность. Насыщен­ность может задаваться устройством маршрутной сети, например если через остановку проходит несколько маршрутов, одни из которых хо­дят существенно чаще, чем другие. Тем, кто ждет «редкого» маршрута, приходится испытывать многократно чередующиеся надежду (завидев троллейбус) и разочарование (различив его номер). С другой сторо­ны, такое сфокусированное ожидание рискует затянуться — потому что, вместо того чтобы пойти пешком или сесть в маршрутку с отно­сительно дорогим проездом, бережливый пассажир заметит на гори­зонте следующий троллейбус.

Особый режим ожидания, типичный для советских десятилетий и переживающий в эпоху маршруток новый всплеск популярности, — очередь. Подробное ее описание мы можем встретить в книге Влади­мира Марамзина «Кто развозит горожан»:

«Очередь стоит организованно, она готова спокойно, по одному вой­ти внутрь машины и сесть. Вот подходит автобус. Очередь слегка, ко­нечно, дрогнет от радости, приготовясь немедленно кинуться в двери. Она разделится пополам: ее половина отстанет и выстроится коридо­ром с двух сторон дверей передних. Так порядок очереди сразу же не­вольно сломается. Первые ревниво глядят друг на друга, ждут с волне­нием, в какую дверь начнут скорее входить» (Марамзин 1969: 46-47).

Старожилы Мариуполя описывают очередь перестроечного периода иначе, чем Марамзин, вспоминая, к примеру, что «мужики, кто силь­ней, цепляются за эти за поручни, а мы стоим, женщины. <...> Пока мужики не сядут, женщинам делать нечего» (Инф. 1). Рассказывают и о тактиках уменьшения временных затрат на стояние в очереди, причем если сама очередь во многом анонимна, то для ее «обмана» задейство- вались личные знакомства:

«Инф.: .занимаем очередь. Вот свои, железнодорожники (коллеги по цеху. — прим. А.В.) свои занимали. Кто-то один пришел там, рань­ше занял, потом уже и мы становимся.

Инт.: А разрешали остальные, не ругались?

Инф.: А мы же впереди этого человека, впереди этого человека, за кем мы, потому что если мы сзади него станем, эти задние станут кричать, куда ты лезешь. Поэтому они занимают, ну... стоит она, ни­куда не идет, а мы все впереди ее становимся» (Инф. 1).

Если же очереди нет, пред-пассажиры пытаются угадать точное ме­сто, напротив которого окажется дверь в салон, чтобы зайти раньше многих и занять место поудобнее (а в час пик — просто чтобы зайти; зазевавшиеся на остановке рискуют ждать следующего троллейбуса). Словом, ожидание оказывается неотделимым «префиксом» поездки в общественном транспорте, с ее беспокойствами, маленькими хитро­стями и обыденными правилами.

Освоение ожидания

Остановка нередко служит площадкой для различных видов активно­сти и проявлений социальности (несмотря на подразумеваемые в пу­бличном пространстве анонимность и вежливое невнимание). Мно­гие из них напрямую связаны с транспортом и с тем, что о его работе знают постоянные пользователи. Пример — вопросы о том, давно ли нет трамвая, часто ли он ходит или какой маршрут только что ушел. Но чем дольше и комфортнее (хотя бы в связи с возможностью сидеть) ожидание транспорта, тем больше шансов для разговора на отвлечен­ную тему, встречи со знакомыми, завязывания знакомства — так, моя бабушка на остановке познакомилась с женщиной, у которой потом несколько лет покупала для семьи козье молоко. К отступлениям от анонимности могут располагать не только большие интервалы и воз­можность ждать сидя, но и, к примеру, время суток: мне несколько раз доводилось наблюдать за тем, что происходит на «Улице Полетаева» перед прибытием самой первой утренней маршрутки, которая всегда приходит строго по расписанию. Буквально все ожидающие подошли совсем незадолго и почти одновременно, перездоровались друг с дру­гом еще на остановке, с точностью до минуты назвали время прибы­тия и продолжили беседовать внутри, здороваясь с входящими на сле­дующих остановках; такую же картину с первым автобусом я видел в Ростове-на-Дону.

Коммуникация в пространстве остановки может носить опосредо­ванный, вялотекущий характер. Внутренняя сторона стены остано­вочного павильона густо заклеена объявлениями; активно использу­ется и стоящий рядом стенд, специально для этого предназначенный. Объявления пестрят предложениями, связанными с недвижимостью, покупкой волос, рекламой языковых курсов, приглашениями на встречу Свидетелей Иеговы, обещаниями дополнительного заработ­ка на дому — в общем, стремятся охватить потенциально рыночный спектр повседневности. На некоторых объявлениях есть «лепестки», и многие из них уже оборваны — а значит, коммуникация состоялась, хотя бы односторонняя и в минимальном объеме. И остановка — под­ходящее место для такой коммуникации. Кроме случаев фланерства с разглядыванием витрин и прохожих, где еще в пределах улицы, как не на остановке, мы задерживаемся подолгу и готовы растратить вни­мание — его-то и захватывает текст.

Многозначительный эффект может производить присутствие на остановке детей, интенсивно заполняющих свое время игрой. Их ак­тивность представляет собой зрелище для присутствующих и повод для повышенного внимания со стороны родителей. Ожидание последних «сгущается», становится более тягостным и напряженным; для наблю­дающих за игрой оно, напротив, отходит на задний план, по крайней мере ненадолго. Дети, которых заставили успокоиться и сидеть тихо, сами начинают производить ожидание: ход времени для них замедля­ется, всякая следующая минута — повод поныть; и тогда желать ско­рого приезда транспорта начинают все.

Опрос пожилых мариупольцев, мобильности которых посвящен мой полевой проект, удивил меня: чуть ли не единственным пунктом, по которому к транспорту не было высказано претензий, было распо­ложение остановок. Мы можем догадываться о том, как формирова­лись остановки вроде «Улицы Полетаева» с их осязаемостью и следа­ми жизни тех, кто на ней бывает: на пересечении особенностей работы транспорта и транспортной инфраструктуры, специфических привы­чек завязывания знакомств, попросту климата, требующего крыши над головой. Так или иначе, остановка может быть «обитаемой» и соеди­нять различные элементы рутины пассажира-горожанина. В лексико­не информантов мне встретилось до того не слышанное слово, обозна­чающее остановку — «ожидаловка»; молодые люди его не используют. На ожидаловке ждут со знанием дела — не (только) в смысле облада­ния некоей компетенцией по рационализации своего времени, но ре­ализуя накопленный культурный опыт.

Сегодня есть основания говорить о возникновении новых практик ожидания наряду с привычными, скажем, советским пассажирам. Это смена транспортного ассортимента, о которой подробнее будет сказано ниже, а также распространение мобильных технологий, портативных устройств и, как следствие, мультитаскинга. Практика сосредоточен­ного (я бы даже сказал, увлеченного) ожидания транспорта, о котором шла речь выше, представляется характерной для людей по ту сторо­ну «цифрового разрыва», которым непривычны чтение электронной книги, написание СМС, разговор по мобильному, наконец, музыка в наушниках. Их младшим согражданам эти занятия позволяют не то что бы не ждать, но не чувствовать себя ждущими. Для описания та­кого «освоенного» времени Джовани Гаспарини вводит термин «эки­пированное ожидание» (equipped waiting) (Gasparini 1995), и вместе с цифровыми технологиями множатся возможности для этой экипи­ровки. Ожидание становится полиритмичной активностью (Вахштайн 2011: 243): ждать — лишь одно из дел, которыми ждущий занят в этот момент. Материальная и социальная специфика пространства оста­новки теряет для пользователей карманных гаджетов значимость — большая часть их деятельности не зависит от того, находятся они на остановке или где-то еще. Такое расфокусированное ожидание имеет телесную форму: пассажира стоящего («сидеть» — слишком напоми­нает «ждать») на расстоянии от проезжей части, с блуждающим между дисплеем и дорогой взглядом, и несколько «рассеянного». В этот мо­мент он — не только ждущий человек, но и участник социальной сети, ньюсмейкер в Твиттере или просто веб-серфер. Ответ такого пассажи­ра на вопрос, заданный некогда Борисом Гребенщиковым и вынесен­ный в заголовок этой статьи, может быть таким: глупее, чем ждать, — ждать, ничего не делая.

Можно показать наиболее типичные привычки ожидания на гра­фике, где вертикальная ось (насыщенность) представляет степень событийности проводимого на остановке времени, а горизонталь­ная ось (внимательность) указывает на то, насколько характер этого времяпрепровождения связан с приходом транспорта. Виктор Вах- штайн анализировал просмотр телевизора, различая вовлеченность и внимательность как один из компонентов вовлеченности (там же: 240). На нашем графике ось «внимательность» примерно соответствует внимательности в системе Вахштайна; насыщенность, по-видимому, указывает на то, насколько полиритмично ожидание. Играющие дети оказываются в верхнем левом сегменте графика; ба­бушка, заступившая на рельсы в ожидании трамвая, — в нижнем пра­вом. Звонок диспетчеру окажется вверху справа — здесь ожидающие совершают попытку выйти за пределы ожидания и активно повлиять на то, что задает его длительность. Некоторые виды активности осо­бенно сложно расположить на графике (например, думание); неко­торые динамичны — как разговор, который с продолжительностью ожидания все больше рискует перейти на тему транспорта. Конеч­но, этот график не дает возможности проводить какие-либо количе­ственные расчеты, но схематически изображает соотношение между типичными переживаниями пред-пассажиров. Здесь можно увидеть, что насыщенность ожидания и его внимательность не обязательно коррелируют друг с другом.

На обычной остановке человек сегодня движется преимуществен­но влево и вверх по графику. Но и свойства самой остановки тоже меняются.

Остановка по требованию: от места к случаю

В каком-то смысле слово «остановка» семантически противоположно слову «ожидаловка», указывающему на пассивное и длящееся состо­яние пассажира. «Остановка» обнаруживает родство со словом «оста­навливать» и обозначает активное действие субъекта. Родовыми поня­тиями такой остановки могут быть не (с)только «место» и «состояние», но и «случай», «событие», «ситуация». Примечательно, что в англий­ском слово situation (ситуация) родственно глаголу situate (распола­гать) и отсылает нас к пространственной закрепленности практикиостанавливания, а также к ее непостоянному, ситуативному характеру.

Ситуативны те остановки, что совершаются по просьбе пассажира в не включенном в соответствующий перечень месте. Распространи­лись они вместе с маршрутными такси, где роль пассажира вообще не­сколько активнее, чем в других видах общественного транспорта⁹. Как маршрутки, так и остановки по требованию существовали и в советское время, но едва ли были рутинным явлением. Количество маршруток было невелико, а подвозили они в основном к вокзалам, аэропортам, выставкам и т.д. (в Мариуполе это были пляжи) — местам, где человек бывает «по особому случаю», проводя досуг или в связи с дальней по­ездкой. Тогда остановки функционировали в режиме «по требованию» при малом или неустойчивом пассажиропотоке. Для того чтобы оста­новить маршрутку на таких остановках, нужно было подать водителю сигнал (голосом или кнопкой — чтобы выйти, поднятой рукой — что­бы войти). Событие остановки в данном контексте тоже носит «вероят­ностный» характер, но оно закреплено в пространстве, и тому зачастую имеются материальные свидетельства — хотя бы трафарет с соответ­ствующей надписью.

Остановки в эпоху маршруток делаются (должны делаться) в любом месте, где останавливаться не запрещено правилами дорожного дви­жения, — по просьбепассажира. В этом можно видеть жест услужли­вости водителя по отношению к клиенту — ведь именно в этой роли выступает пассажир частного маршрутного такси.

Остановка на улице, параллельной улице Полетаева, устроена со­всем по-другому. Она не обозначена ничем, кроме того, что здесь пе­риодически останавливаются и ждут люди. Если на этом месте никто не стоит, то свидетельства существования остановки просто не обнару- жимы. Данная «остановка по требованию» конституируется не через артефакты, а через взаимодействие, являясь в каком-то смысле скорее ситуацией, чем местом. Сигналом со стороны пассажира может быть жест-«голосование» (поднятая рука) или, например, приближение и поворот лицом к обочине. Здесь вовлеченный режим ожидания — необходимое условие, особенно если ожидающий один, что вполне ве­роятно для этой немноголюдной остановки.

Водитель с пассажиром-пешеходом вовлекаются в создание ситуации остановки. При этом на фиксированность остановки в пространстве указывает способ, которым ее «объявляют». Желающему выйти в по­ложенном месте достаточно произнести «на остановке» (или нажать на кнопку), и водитель остановится на ближайшей остановке по ходу следования. Для остановки «без места» и «по случаю» едущему необ­ходимо назвать улицу, магазин или как-то иначе понятным для води­теля образом индивидуализировать пространство. Остановок «тут» и «здесь», если верить стикерам в маршрутках, не существует — во всяком случае, многие маршрутчики их не любят. Кроме того, хоть остановка и не имеет видимых границ, их ощущают как пассажиры, так и водители. Человек за рулем определяет, стоит ли человек на ули­це в такомместе, какое уже принадлежит остановке, и требует оста­новки как действия. «Кандидат» в пассажиры, в свою очередь, может демонстрировать знание границ, в пределах которых поднимать руку не требуется, а в других местах тормозить маршрутку жестом.

Практика остановок «по случаю» меняет и практики ожидания раз­личных категорий пассажиров, социально маркируя ожидание. Это свя­зано с тем, что некоторые социальные группы имеют льготы на проезд (на Украине имеют право ездить бесплатно в маршрутном такси «Дети Войны» — те, кто родился ранее 1945 года). Водители мариупольских маршруток часто не останавливаются в положенном месте, если видят там одних пенсионеров, но готовы сделать остановку «по случаю» для голосующего помладше. То есть они сканируют взглядом простран­ство, опознаваемое как остановка, с целью определить, есть ли на нем ожидающие, платежеспособные на вид. Так как платежеспособность определяют визуально, люди, выглядя молодо, имеют больше шансов быть «подобранными» маршруткой. Другие же, напротив, оказывают­ся в уязвимом положении — в том числе те, кто в силу возраста попал в категорию пенсионеров, но обязан (и зачастую готов) оплачивать проезд в маршрутке¹⁰. В результате для пожилых в перечне остано­вок — лишь места для ожидания, которые являются закрепленными, обозначенными и коллективными.

Для того чтобы маршрутка все же остановилась, пенсионеры ис­пользуют различные тактики. Пожалуй, самая конформная такти­ка — пойти на соседнюю, более отдаленную, но и более многолюд­ную остановку (такую, как «Улица Полетаева»), где риск оказаться в одиночестве или в обществе таких же льготников невелик. Ожида­ющие пенсионеры прибегают к визуальному обману. Одна хитрость направлена на создание у водителя ощущения, что на остановке не только пенсионеры: пожилые просят молодых, выпивающих у ларь­ка на остановке, постоять рядом с ними, поближе к обочине, и тогда маршрутка останавливается. Другая хитрость имеет целью скрыть присутствие — пожилые люди буквально прячутся из поля види­мости водителя, чтобы в нужный момент быстро подойти к двери¹¹. Еще один способ побудить водителя сделать остановку — наглядно пообещать ему денежное вознаграждение: «они не остановятся, по­тому что вы пенсионерка стоите. Вы вытащите два рубля и вот так перед... он едет, он остановится. Ну что, вытаскиваю из кошелька два рубля, едет ПАЗик, автобус двадцать пятый, я вот так (машет рукой, имитируя пальцами держание купюры. — прим. А.В.)... останавли­вается, и я села» (Инф. 2).

То, как обращаются пассажиры и водители маршрутных такси с остановкой, причудливым образом встраивается в описанный Ма­нуэлем Кастелльсом современный сдвиг от пространства мест (space of places) к пространству потоков (spaces of flows) (Castells 1996). Маршрут общественного транспорта — вообще удобный пример для иллюстрации «потока»: у него есть, как отмечает Роб Шилдс, на­правление (direction), кроме того, маршрут, как и поток, интенци- онален (ведь организуется намеренно), но не телеологичен (то есть не имеет конечной цели) (Shields 1997: 3). Нам же интересен еще один признак потока, отмеченный Шилдсом, — ритм (rhythm): под ним в случае маршрутов общественного транспорта понимается средний интервал движения. Для тех, кто хочет уехать, остановки по требова­нию — не только и не столько экономия сил и времени. Рискну пред­положить, что в большинстве своем нынешнее поколение пассажи­ров маршрутки — не те, кому сложно пройти лишнюю пару сотен метров до остановки, но те, кому состояние ожидания на остановке кажется неприемлемым. Рассказывают и о привычке идти пешком от одной до следующей остановки в надежде поймать по пути обгоняю­щую маршрутку. Давно замечено, что ожидание снаружи тягостнее ожидания внутри транспорта (Ben-Akiva & Lerman 1985). Маршрутка, зачастую едущая не быстрее (или даже медленнее) трамвая, воспри­нимается как «быстрый» вид транспорта не за скорость, а потому что ходит чаще и способна избавить человека от ожидания — подобрать его на своем «потоке», состоящем из неограниченного числа остано­вок по случаю. Если мы вспомним о нашем графике, то увидим, как пассажир, тормозящий маршрутку, движется к пределам верхнего правого сектора — внимательного ожидания, — но, ввиду скорости потока, находится там недолго.

Информация vs ожидание. Об остановках будущего

То, как люди ждут, во многом определяется тем, что они знают об ожи­даемом. Эти знания могут накапливаться в многолетнем опыте в виде представления о среднем интервале движения, который встраивается в планирование личного времени, в частности уходящего на поездку. Причем ожидание здесь — лишь запас между другими делами/времен­ными отрезками. То есть оно закладывается во временной бюджет как гарантия не опоздать — при условии некоторого доверия к транспор­ту. Другое дело, если ожидание возникает не только из личного опыта наблюдения, но и опирается на некоторую внешнюю систему — рас­писание. Ожидание вписано в пространство остановки в форме табли­чек с расписанием или интервалом движения, прямого или обратного отсчета на электронном табло. Впрочем, иногда информация на оста­новке может размещаться скорее с целью формального соблюдения требований и быть довольно бестолковой. На одной из мариупольских остановок указан интервал движения в 1 час 40 минут, который отра­жает действительность, но едва ли может быть кому-то практически полезен. На остановке «Улица Полетаева» тоже есть столб, на котором довольно высоко (выше двух метров над землей, возможно, для защиты от «вандалов» и охотников за металлом) висят информационные оста­новочные таблички. Информацией на них обычно не пользуются; оста­новка находится в спальном районе, а значит, здесь бывают в основном пассажиры с эмпирическим знанием о расписании. С другой стороны, пассажиры по-разному обращаются с этим знанием: видя расписание, могут не доверять; а доверяя, не использовать. Пользователи маршру­ток его, можно сказать, избегают (вместе с ожиданием). Впрочем, для пожилых мариупольцев равнодушие к расписанию нетипично. Инфор­мация о графиках движения собирается, накапливается, передается в виде локального знания, а при дефиците — выясняется у экспертов- диспетчеров и старательно фиксируется.

Интересно, что и стремление воспользоваться расписанием приводит к практически неизбежному ожиданию. «Если вот на семь (время от­правления автобуса. — прим. А.В.), то я полседьмого из дома выходила, но тут-то идти, пять-десять минут. Где-то уже без двадцати семь уже стоим» (Инф. 1). Лучше трамвай подождать, чем на него опоздать, — на то ведь и нужны расписания. Бывшая работница трамвайного депо в Мариуполе поведала мне историю о том, как в советское время при 15-минутном опоздании трамвая ждущие люди брали диспетчерскую у депо штурмом, не уходя до тех пор, пока не дадут вагон. В эпоху «рассеянного» ожидания со смартфоном в руках задержки восприни­маются по-другому. Кто-то сообщает по мобильному о своем предсто­ящем опоздании и продолжает дальше слушать музыку, кто-то пыта­ется повлиять не на само ожидание, но на отношения с ним — садясь в другой транспорт; едва ли сегодня можно представить коллективный поход разгневанных пассажиров в диспетчерскую.

В столь непохожей на Мариуполь столице Норвегии (впрочем, эти два города близки по численности населения) с ожиданием борются другими способами. Первый — внедрение GPS-слежения и технологий, позволяющих транслировать данные о движении транспорта в реаль­ном времени — так чтобы их могли видеть пассажиры.

«Осло, июнь 2012. Остановка Vikalorvet. Трамвай маршрута 13 при­едет через пять минут—так говорит электронное табло. Люди беседуют друг с другом, листают журнал, пишут СМС, на рельсы никто не выхо­дит. Это сложно из-за того, что остановка расположена на платформе — но, думаю, в любом случае, они просто знают, что трамвай придет».

К безмятежности пассажиров располагает сразу несколько обстоя­тельств помимо имеющегося опыта пользования. Срабатывает доверие к «электронике»: электронный дисплей не требует предшествующего знания, он кажется надежным и актуальным — ведь цифры на нем ме­няются ежеминутно. Плюс к этому, синий пластиковый круг на крыше павильона с надписью «5 min» намекает на среднее время ожидания на остановке (кажется, он предоставляет примерно ту гарантию, которую хочет иметь аудитория маршрутки в Мариуполе). В обратном отсчете
на табло европейских остановок не указывается местное время — тут лишь краткосрочное и прикладное знание о транспорте. Здесь, как и в остановках по требованию, можно усмотреть характерную постсо­временную трансформацию отношения ко времени — снижение зна­чения «индустриализированного времени, контролируемого часами, и возвращение к его доиндустриальному задаче-ориентированному концепту» (Holley et al. 2008: 32). В этой логике транспортный ритм, неизбежно публичный и довлеющий над личным, как раз предпочти­телен в виде интервалов. То есть выгодой считается не возможность знать и эффективно использовать расписание, а гарантия в любой момент уехать в нужном направлении «не более чем через N минут». Правда, обращение к интервалам, хоть и показывает акценты в воспри­ятии, но не говорит о том, что расписание стало недоступным: горожа­не в Осло не лишены возможности планировать поездки поминутно. Внутри трамвая есть бесплатные брошюры (их можно забрать с собой), где указаны точные расписания для всех маршрутов и время движения от конечной до каждой из промежуточных остановок.

Таким образом, можно говорить о двух эффектах, происходящих с (пост-)современным ожиданием: его делокализации и присвоении пассажирами. В каких-то случаях эти эффекты друг другу альтерна­тивны, в каких-то — друг на друга накладываются. В Осло люди про­водят все меньше времени в месте ожидания и состоянии ожидания, как физически (приходя на остановку с минутной точностью благода­ря приложению в айфоне), так и с точки зрения активности (работая на остановке примерно с тем же успехом, что и в офисе). Trafikanten, уже упомянутая информационная служба Осло, планирует появление на остановочных табло таких данных, как длина следующего транс­портного средства, наличие в нем низкого пола/пандуса для колясок на входе и даже степень заполнения салона. С таким детализирован­ным знанием о будущем ожидание становится все менее ощутимым. Система обслуживания (и ожидания), где предыдущий опыт пользова­теля не дает ему никаких преимуществ, иллюстрирует тезис Ульриха Бека о том, что в обществе риска «прошлое теряет свою власть опре­делять будущее» (Beck 1999: 137). Неважно, что одни пассажиры в го­роде впервые, а другие ездят этим маршрутом несколько лет: в дан­ный момент они видят одну и ту же информацию на табло. Наконец, о движении общественного транспорта в Осло в реальном времени можно узнать через приложение Trafikanten для iPhone и Android: то есть где бы вы ни находились. Недавно появившаяся опция уже пользу­ется спросом: в первые месяцы после выпуска приложения на сервисе play.google.com больше половины (около 850) проголосовавших оценили его пятью звездами из пяти, а детальные комментарии юзеров выдают желание пользоваться этим инструментом регулярно¹². При помощи приложения достигается эффект, о котором писал Уильям Митчелл (Митчелл 2013): практики перестают быть связанными с местами; на остановке можно отсутствовать не только виртуально/социально (до­верившись табло и «уйдя в айфон» с головой), но и физически.

Признаем, что вопрос доверия к электронным табло и приложе­ниям тоже не лишен смысла. В некоторых исследованиях (см. напри­мер: Mishalani et al. 2006) такое доверие презюмируется. Между тем в 2011 году в Тбилиси местные жители не советовали мне полагаться на электронику на автобусных остановках, поскольку не верили ей сами. В Берлине отношение пассажиров к электронному табло тоже успе­ло «обрасти» практическим знанием. Многие успели заметить, что на пересадочных станциях информация о поезде, отправляющемся с со­седней ветки, слегка «спешит». Если на станции Mockernbrucke нуж­но пересесть с линии U7 на линию U1 и табло показывает, что ждать следующего поезда осталось 10 минут, по эскалатору вверх устремля­ются «продвинутые пассажиры». Причина в том, что почти наверняка стоящий там состав закроет двери лишь через 30-40 секунд. Вероятно, такая неточность была введена разработчиками для предотвращения давки и спешки, но была разоблачена — впрочем, далеко не всеми пас­сажирами. Опять же, по Беку, с новыми возможностями контроля над ожиданием мы получаем и новые риски — самим быть контролируе­мыми посредством технологии.

В Мариуполе, где новшества в виде электронных табло и приложе­ний с графиками движения транспорта в ближайшем будущем не пла­нируются, с появлением маршруток появилось и новое поколение оста­новок (помимо тех случайно-невидимых, которые «по требованию»). Они похожи одна на другую — небольшие, с пластиковыми крышами, моментально нагревающимися в жару, минимумом сидений и, конеч­но, без расписаний; кстати, не встретить на них и ларьков. Место, где ожидание ранее локализовалось и обустраивалось, меняется сообразно кратковременности и необязательности пребывания здесь. Любопытно, что в европейских городах (вроде того же Осло) на длинной трамвай­ной платформе вы тоже найдете сидячие места лишь для троих или четверых — видимо, предполагается, что большинство использует свое время в другом месте.

В 2006 году Массачусетский технологический университет взялся за разработку остановки будущего «EyeStop», где «.автобусный терми­нал даст советы по нахождению в городе, расскажет о его достоприме­чательностях, гостиницах и даст выход в Интернет. <...> У пассажиров, ожидающих автобус, будет возможность воспользоваться web-почтой, посмотреть карту города и информацию о ближайших событиях. Кро­ме того — пополнить счет на мобильном телефоне, узнать температу­ру воздуха в настоящий момент или прогноз на будущие дни и многое другое»¹³. Позволю себе заметить, что сегодня этот проект несколько отстает от времени. Все многочисленные посулы «EyeStop» у горожа­нина уже в кармане — или на табло: ожидание стало прозрачным, оно оптимизировано и обезврежено. Не только ожидание транспорта ме­няется в контексте развития технологий — вместо этого можно было бы рассмотреть, например, электронные очереди в учреждениях. Го­род меняется — и в статике, и в динамике — и мы никогда не будем ждать как раньше. Будущее ожидания — это будущее границ между свободным и занятым временем, домом и работой, пребыванием в ме­сте или в пути; границ, проводить которые чем дальше, тем сложнее.