Журнальный клуб Интелрос » Credo New » кр№2, 2021
Лукин Владимир Николаевич,
Санкт-Петербургский университет
Государственной противопожарной службы МЧС России
(Санкт-Петербург),
профессор кафедры философии и социальных наук,
доктор политических наук, кандидат исторических наук, доцент,
ассоциированный научный сотрудник Социологического института РАН действительный член Академии геополитических проблем и
Петровской академии наук и искусств
Lukin Vladimir Nikolaevich
St. Petersburg University of the State Fire Service of EMERCOM of Russia,
Professor of the Department of Philosophy and Social Sciences,
Doctor of political sciences, candidate of historical sciences, associate professor,
Associate scientific researcher of the
Sociological Institute of the Russian Academy of Sciences
Full member of the Academy of Geopolitical Problems,
Full member of the Petrovsky Academy of Sciences and Arts
Мусиенко Тамара Викторовна,
Санкт-Петербургский университет Государственной противопожарной службы МЧС России (Санкт-Петербург),
помощник начальника университета
профессор кафедры философии и социальных наук, профессор кафедры экономики и управления, доктор политических наук, кандидат исторических наук, доцент,
ассоциированный научный сотрудник Социологического института РАН, действительный член Академии геополитических проблем,
действительный член Петровской академии наук и искусств,
действительный член Международной академии исследования будущего
(International Futures Studies Academy: IFRA)
Musienko Tamara Viktorovna
St. Petersburg University State Fire Service EMERCOM of Russia (St. Petersburg),
adviser to the head of the university
Professor of the Department of Philosophy and Social Sciences,
Professor of the Department of Economics and Management
Doctor of political sciences, candidate of historical sciences, associate professor,
Associate scientific researcher of the Sociological Institute
of the Russian Academy of Sciences
Full member of the Academy of Geopolitical Problems,
Full member of the Petrovsky Academy of Sciences and Arts,
Acting member of the International Academy of the Future
(International Futures Studies Academy: IFRA)
E-mail: lvn55555@mail.ru
УДК 327.7
ГЕОПОЛИТИКА ТРАНСПОРТА: АРКТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Аннотация. В статье актуализируется проблема геополитики транспорта с учетом арктической специфики, осуществлен экспресс-анализ рисков, вызовов и угроз в Арктике, концептуализируется научный дискурс «геополитика транспорта», обозначены отдельные результаты реализации государственной морской транспортной политики в Арктике.
Ключевые слова: геополитика, транспорт, Арктика, стратегия, государственная программа, безопасность, риски, Северный морской путь, арктический потенциал, Арктическая зона Российской Федерации
TRANSPORT GEOPOLICY: THE ARCTIC ASPECT
Abstract: The article actualizes the problems of transport geopolitics taking into account the Arctic specifics, carries out a brief analysis of risks, challenges and threats in the Arctic, conceptualizes the scientific discourse “transport geopolitics”, identifies specific results of the implementation of the state maritime transport policy in the Arctic.
Keywords: geopolitics, transport, Arctic, strategy, state program, security, risks, Northern Sea Route, Arctic potential, Arctic zone of the Russian Federation
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, принятая в 2008 году, определила место и роль транспорта в социально-экономическом развитии Российской Федерации. Транспорт был объявлен «одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы» государства [1, С. 5].
Отечественные ученые и эксперты постоянно актуализируют проблемы геополитики и геоэкономики транспорта. Так А.С. Мишарин, О.В. Евсеев проанализировали первое пятилетие реализации Государственных программ в рамках Транспортной стратегии и представили прогноз возможных результатов транспортной геополитики к 2050 году [2].
В. Филоненко вместе с председателем Комитета Государственной Думы по бюджету и налогу А. Макаровым, председателем Счетной палаты А. Кудриным и главой Минэкономразвития М. Решетниковым в феврале 2021 года оценили 46 действующих госпрограмм, аккумулирующих 70 процентов федерального бюджета по пяти тематическим направлениям, включая транспортную, как устаревших, сложных и не всегда сбалансированных, предложили отказаться от таких механизмов и формировать новую систему управления с целью сокращения количества госпрограмм и изменения алгоритма оценки их эффективности [3].
Как показывает современная социально-политическая и экономическая практика, значение транспорта и его роль как системообразующего фактора только возрастает.
В свою очередь на этот системообразующий фактор оказывают существенное влияние многие иные факторы. На состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации влияют среди основных факторов, прежде всего, суровые природные условия.
Стоит напомнить, что еще основоположник геополитики Халфорд Джон Маккиндер (Halford John Mackinder) рассматривал природу как фактор, имеющий значительное влияние на социально-экономическую организацию. А в условиях Арктики этот постулат подтверждается в полной мере. Тем более, что Маккиндер включал в континентальную часть «Евро-Азии», «осевую зону» (Pivot Area), и Арктику, в частности, бассейны рек Северного Ледовитого океана.
По Маккиндеру «зоны» противостоят друг другу в борьбе за глобальное господство. Усиление геополитических пространств происходит на основе развития и укрепления всех видов коммуникаций, а это напрямую влияет на уровень социально-экономического развития и степень безопасности «зон». Он также подчеркивал особую роль в этом процессе железнодорожного транспорта для сухопутных территорий и воздушного транспорта – для формирования связей между «зонами» [4, P. 429; 5, P. 306; 6].
Роль и значение морских коммуникаций и морского транспорта для укрепления экономических и политических позиций государства одним из первых обосновал Алфред Тайер Мэхэн (Alfred Thayer Mahan). Утверждение Мэхэна о том, что морское господство в виде «морской мощи», «морской силы», состоящей из военного и морского флотов, является инструментом геополитики и создает основу для глобального господства [7, 8] подтверждено современной историей. До настоящего времени базы, бывшие колонии стратегически важные территории – вся это основа для флотов создается на суше, контролируется геополитическими акторами и используется в противодействии между ними.
Для России в Арктике особое значение приобретает создание береговой транспортной инфраструктуры.
Стратегический контроль над морскими коммуникациями не утрачивает своего значения. Россия во все времена была лишена такой возможности из-за географического расположения на северо-востоке Евразии. Но изменение климата в Арктике дает шанс нашему государству хотя бы в этой морской части планеты беспрепятственного выхода в Мировой океан и укрепление собственных стратегических позиций в целях обеспечения экономической и национальной, в целом, безопасности.
Кроме того, сокращение ледового покрытия Северного Ледовитого океана увеличивает риски национальной безопасности, облегчая доступ к материковой части Арктической зоны Российской Федерации. А без создания соответствующей транспортной инфраструктуры невозможно надежно прикрыть северо-западный, северный и северо-восточный фланги территории российского государства.
Фридрих Ратцель (Friedrich Ratzel) и Карл Эрнст Хаусхофер (Karl Ernst Haushofer) разрабатывали теорию «жизненного пространства», исходя из утверждения, что крупные государства (критерий, по Хаусхоферу, – площадь не менее пяти миллионов квадратных километров) всегда стремятся к мировому господству за счет дальнейшего увеличения территории путем поглощения малых государств и совместного развития инфраструктуры в рамках планетарного союза [9-11].
В первой российской Арктической стратегии и в действующей в настоящее время Арктической стратегии-35 в ряду особенностей Арктической зоны Российской Федерации (далее – АЗРФ), определяющих специальные подходы к ее социально-экономическому развитию и обеспечению национальной безопасности в Арктике, выделены прежде всего экстремальные природно-климатические условия, крайне низкие плотность населения и уровень развития транспортной и социальной инфраструктуры; высокая чувствительность экологических систем к внешним воздействиям; климатические изменения, способствующие возникновению как новых экономических возможностей, так и рисков для хозяйственной деятельности и окружающей среды, а также устойчивая географическая, историческая и экономическая связь с Северным морским путем (12, п. 4).
В числе основных опасностей, вызов и угроз, которые формируют риски для развития АЗРФ и обеспечения национальной безопасности обозначены интенсивное потепление климата в Арктике, происходящее в 2-2,5 раза быстрее, чем в целом на планете; низкий уровень развития транспортной инфраструктуры, в том числе предназначенной для функционирования малой авиации и осуществления круглогодичных авиаперевозок по доступным ценам, высокая стоимость создания объектов такой инфраструктуры; отставание сроков развития инфраструктуры Северного морского пути, строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов от сроков реализации экономических проектов в Арктической зоне (12, п. 7).
В «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» среди угроз названы кроме того и низкие темпы создания наземных транспортных средств, авиационной техники для работы в природно-климатических условиях Арктики, развития отечественных технологий, необходимых для освоения Арктики (13, п. 7).
Исходя из важности транспортной проблемы для обеспечения экономической и национальной безопасности государства в целом, в научный оборот введен концепт «геополитика транспорта» и формируется соответствующее научное исследовательское направление. В научной сфере активизируется концептуализация этого научного дискурса.
Так, В.Г. Егоров объясняет необходимость геополитического осмысления проблемы тем, что транспортные коммуникации являются одним из важнейших механизмов управления территориями, с помощью которого обеспечивается «формирование национальных рынков и единого социокультурного пространства». Это, в свою очередь, «способствует укреплению государственности или (в случае отсутствия такового) создает центростремительные векторы».
Кроме того, утверждает ученый, такое управление «может являться результатом деятельности политического класса, обусловленной разноплановыми стратегиями, вкючая политические интересы и предпочтения».
В.Г. Егоров делает вывод, что подобная «взаимообусловленность территориальной идентичности, политики и транспорта, связывающего единое пространство и создающего предпосылки региональной и глобальной интеграции, изучается геополитикой транспорта».
Исходя из такой логики рассуждений, исследователь формулирует объект геополитики транспорта как процесс трансформации политического влияния на территории, обусловленный транспортными коммуникациями, а предмет – как транспортную политику, направленную на продвижение влияния на территории [14, С. 106-107].
Значение морского транспорта в виде СМП и речного транспорта в бассейнах северных рек для северных и восточных районов чрезвычайно велико. В АЗРФ сеть железных и автомобильных дорог недостаточна и при этом сеть внутренних водных путей по плотности в два раза превышает средний показатель по стране. Их естественное происхождение значительно сокращает первоначальные капитальные затраты для организации судоходства. Речной транспорт также значительно экономичней и экологичней других видов транспорта.
Проблемами формирования речной транспортной инфраструктуры в российском государстве, включая северные районы, с разной долей успеха правительства занимаются второе столетие.
Еще в 1909 году во исполнение решения Государственной Думы Российской империи была создана Междуведомственная комиссия по составлению плана работ по улучшению и развитию речного судоходства в стране.
Э.С. Куратова обращает внимание на слабое развитие и низкое качество транспортной инфраструктуры регионов Европейского Севера России. В целом по АЗРФ транспортная система, по мнению ученого, отличается крайней неравномерностью развития, не отвечает возможностям решения стратегических социально-экономических задач, а реализация существующих арктических проектов в таких условиях становится «высоко рискованной».
Анализируя современной состояние товарообменных процессов региональных экономик России с использованием коэффициента сбалансированности (соотношение сальдо вывоза-ввоза продукции к суммарному объему товарообмена), исследователь приходит к выводу о низком уровне взаимоувязанности региональных экономик разных регионов АЗРФ. Краткий исторический экскурс показывает сохраняющуюся в последнее столетие в стратегии развития транспорта и производства тенденцию ухудшения соотношения эффекта на транспорте и за его пределами.
Это свидетельствует о низкой продуктивности использования арктического потенциала и отрицательно влияет на экономическое развитие и экономическую безопасность России [15, 16].
В настоящее время реализуется курс на цифровизацию российской экономики. Очевидно, что это потребовало внедрения и информационных технологий для обеспечения безопасности экономической деятельности. На российском морском и речном транспорте Федеральным агентством морского и речного транспорта (далее – Агентство), начиная с 2018 года, на базе Большого порта Санкт-Петербурга активно внедряется блокчейн-платформа. Агентство проводит работу по созданию российского сегмента международной блокчейн-платформы Tradelens. Проект реализуется совместно с компанией Maersk и Федеральной таможенной службой России (далее – ФТС).
Эта система нацелена на повышение прозрачности логистики морских перевозок, дает возможность всем участникам процесса получать информацию о передвижении контейнеров, прохождении таможенных и других логистических процедур в режиме онлайн. Для нашей страны предлагается использовать комплекс программных средств – портал «Морской порт» ФТС в качестве единого окна для обмена информацией с платформой TradeLens и государственными контролирующими органами.
Кроме того в России проводится масштабная работа по цифровизации гидрографических карт внутренних водных путей. С 2011 по 2020 годы было создано картографическое покрытие около восьмидесяти тысяч километров внутренних водных путей. Все карты поступают в отраслевой фонд пространственных данных на базе Федерального бюджетного учреждения «Служба морской безопасности» Агентства.
По информации Агентства в 2019 году была апробирована сквозная трехуровневая технология создания электронных навигационных карт в картографических подразделениях администраций бассейнов, камеральной проверки данных в региональном картографическом центре ФБУ Администрация «Волго-Балт». Полученные материалы проверяются и поступают в отраслевой картографический центр ФГБУ «Канал имени Москвы».
При создании цифровых карт обязательно учитывается возможность работы с ними с большинства установленных на судах систем, и карты постоянно актуализируются [17].
Проблемы развития Северного морского пути и его роли в обеспечении экономической безопасности России остаются предметом исследования ученых и экспертов.
Так, О.В. Тарасова и Ю.В Панкова исследуют перспективы формирования арктического транспортного коридора, акцентируя внимание на его стратегическом значении для экономического развития и безопасности страны. Ими предпринята попытка моделирования с помощью модели народнохозяйственного развития трех вариантов развития СМП: инерционного, как международной транспортной магистрали и используемого для перевозки углеводородов, добытых в АЗРФ [18].
В 2020 году на «Балтийском заводе» в Санкт-Петербурге заложили четвертый атомный ледокол проекта 22220. Его ввод в эксплуатацию запланирован на 2024 год, пятого – на 2027 год. Головное судно проекта 22220 «Арктика» уже прошло ходовые испытания.
Все это – помимо уже законтрактованных и строящихся ледоколов (проекта 22220 и проекта 10510 «Лидер»). Но этого недостаточно для обеспечения круглогодичной проводки судов по СМП. По мнению экспертов, «Атомфлоту» может понадобиться ещё как минимум три ледокола.
Суда смогут пробивать ледяные поля толщиной до трех метров. Эти суда имеют следующие параметры: длина – 173,3 метра, ширина – 34 метра, высота – 15,2 метра водоизмещение – 33,5 тысячи тонн. Они оборудуются реакторными установками РИТМ-200 (далее – РИТМ-200), состоящими из двух ядерных реакторов общей тепловой мощностью 350 мегаватт. Ледоколы способны преодолевать льды до трех метров толщиной [19].
На российском универсальном атомном ледоколе «Арктика», головном судне проекта 22220, в 2020 году провели запуск двух ядерных реакторов РИТМ-200. И «Арктика» пополнила атомный арктический флот, в составе которого уже есть «Сибирь» и «Урал». «Арктика» может развивать скорость до 22 узлов по чистой воде, а его автономность по провизии составляет шесть месяцев.
«Арктика» относится к классу ЛК-60Я, то есть ледокол мощностью 60 мегаватт с ядерной установкой. Тепловая мощность каждого из двух реакторов на борту «Арктики» составляет 175 мегаватт. Реакторы созданы по интегральной схеме, при которой четыре парогенератора размещены в корпусе активной зоны. Это позволило уменьшить размеры реакторов, повысить их безопасность, снизив риски утечек из первого контура. РИТМ-200 рассчитан на 40 лет службы с перезарядкой каждые семь-десять лет [20].
Ледоколы типа «Арктика» уже приступили к работе в Баренцевом, Печорском и Карском морях и на мелководных участках устья Енисея в районе Обской губы.
Такие двухосадочные суда с минимальной осадкой 8,55 метра и максимальной – 10,5 метра. Это позволяет судам при глубокой осадке проламывать трехметровые океанские льды, а при мелкой – осуществлять проводку корабли по замерзшим руслам северных рек.
Благодаря таким особенностям суда проекта 22220 смогут заменить ледоколы сразу двух типов – «Арктика» проекта 10520 и «Таймыр» проекта 10580.
К геополитической и геоэкономической составляющей СМП как национальной транспортной артерии с международном значением авторы обращались неоднократно [см. напр., 21, 22].
Таким образом, концепт «геополитика транспорта» введен в научный оборот, исходя из важности транспортной проблемы для обеспечения экономической и национальной безопасности государства в целом.
Объектом исследования геополитика транспорта является «взаимообусловленность территориальной идентичности, политики и транспорта, связывающего единое пространство и создающего предпосылки региональной и глобальной интеграции, изучается геополитикой транспорта».
Арктический аспект геополитики транспорта обусловлен рядом вызов, угроз и рисков, включая климатический. Это необходимо учитывать при разработке государственных программ по развитию транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации.
Литература
