Имя:
Пароль:

На печать

Борис Родоман
АВТОМОБИЛЬ В ТУПИКЕ

Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней – автомобили, а люди это их внутренности и средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей. Вернуться к общественному транспорту мешают привычки и амбиции. Автомобиль – важнейший предмет престижного потребления, его марка – показатель социального статуса. Издавна эту роль выполняют одежда, ювелирные изделия, а в наши дни, особенно у молодежи, мобильные телефоны. Автомобиль намного вреднее прочих игрушек, поскольку опаснее и пожирает больше пространства и энергии.

Загрязнение воздуха, шум, пробки – не главное зло

С точки зрения науки наиболее интересно и важно не то, что очевидно и актуально сегодня, а то, что менее известно. Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в три группы факторов.

1. Загрязнение автомобилем окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности, но они устранимы давно известными техническими способами и организационными мерами. Вопросы, почему эти меры недостаточно применяются или запаздывают и кому они не выгодны, находятся за пределами науки и техники, лежат в сфере экономики и политики.

2. Разрушение ландшафта в процессе строительства автодорог и всего функционирования придорожной инфраструктуры – большое зло, которое задевает местных жителей, но не волнует водителей транзитного транспорта и их пассажиров.

3. Автомобиль, даже если он чист, бесшумен, не переполняет дороги и не требует их дополнительного обустройства, всё равно вреден, ибо формирует экофобную (враждебную природе) структуру расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение, а следовательно, губит и человека. Вот это и есть наибольшее зло, о котором широкая публика не думает, и в СМИ оно не освещается.

Рассматривая эти проблемы, я буду сравнивать легковой автомобиль с общественным транспортом, а автотранспорт любого вида – с железной дорогой (включая метро, трамвай, монорельс и т.п.).  Железная дорога гораздо экономнее использует энергию и пространство, она менее вредна для окружающей среды, чем легковой автомобиль. Площадь и объем дорожного полотна и придорожных сооружений, затраты энергии на один пассажиро- или тонно-километр у железной дороги гораздо ниже, чем у автотранспорта. На пространстве, занятом движущимися легковыми автомобилями, могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах.

Способствуя разрастанию городских агломераций, автомобиль не приблизил к нашему жилью местá приобретения товаров и услуг, а удалил их. Закупка продовольствия крупными партиями в гигантских супермаркетах, расположенных зачастую на окраинах городов, привела к небывалому увеличению объёма холодильников, от которых портится климат. Автомобиль – главный виновник использования нефти в качестве топлива, международных конфликтов вокруг нефтедобывающих стран и сохранения их архаичных политических режимов; стимулятор экологических катастроф, вызванных разливами нефти. Переходу на более экологичное альтернативное топливо и, что гораздо эффективнее, на другие виды транспорта препятствуют те, кто наживается на добыче нефти, производстве автомобилей, строительстве автодорог. Кому выгодно, чтобы люди приобретали больше автомобилей, – тот и есть главный «вредитель» биосферы и рода человеческого.

Применение в легковых автомобилях биотоплива из возобновляемой (выращиваемой) растительной массы, а также портативных и емких электроаккумуляторов нисколько не уменьшит разрушительного воздействия автотранспорта на биосферу. Рост спроса на биотопливо усилит вырубку лесов, выкашивание естественных лугов, обеднение почв и их эрозию, сократит площади под посевами чисто продовольственных культур, что приведет к их удорожанию. Количество автомобилей при любой смене типа двигателей не уменьшится, оно только возрастёт оттого, что отпадут некоторые экологические и экономические ограничения, связанные с прежним ископаемым топливом. Усилится давление автомобильной системы расселения и автолюбительского  образа жизни на природный ландшафт.

Велосипеды не помогут

Я полагаю, что всякие энергоносители, необходимые для передвижения людей, должны поступать прежде всего на электростанции, снабжающие энергией общественный транспорт. Велосипед для огромных городов, имеющих несколько  десятков километров в диаметре, – тоже не выход. Можно везти велосипед в вагоне или автобусе, чтобы потом доехать на нем, скажем, два-три километра до своего дома, это приемлемо в сельской местности с хорошими просёлочными дорогами, если в автобусах есть багажные отделения, но трудно представить себе такое в миллионном городе с метрополитеном и в массовом масштабе, т.е. для большинства пассажиров. В странах третьего мира на велосипедах ездят от бедности, а с увеличением дохода пересаживаются на мотоциклы и автомобили. В обществе, выбирающемся из нищеты, простые и дешёвые вещи не престижны, там «новые богачи» пускают пыль в глаза своим согражданам. И что же будет с нашей несчастной планетой, когда сотни миллионов, если не миллиард,  китайцев  и индийцев приобретут  автомашины?

Нехорошо загромождать дефицитное городское пространство под открытым небом карликовыми автономными  транспортными средствами (в том числе и микроавтобусами), губить всю биосферу в угоду своенравным эгоистам, не желающим ездить в электричках, на трамваях, в троллейбусах. Чем крупнее городская агломерация, мощнее пассажиропоток, длиннее маршрут, – тем больше, вместительнее должны быть отдельные автобусы, вагоны, поезда. Рассредоточение авиапассажиров между аэропортом и городом по легковым автомобилям и микроавтобусам – это тоже абсурд.

Шаг в сторону от пути прогресса

Автомобилизация – боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса. Со времени появления водяных и ветряных мельниц, механических часов, паровой машины магистральная тенденция техники – автоматизация для избавления человека от рутинной работы, от монотонных физических и психических усилий. Машинист локомотива регулирует только скорость; водитель автомобиля, кроме того, работает с рулем и выдерживает дистанцию. В чем смысл этой дополнительной нагрузки, этого увеличения риска?

Мне могут возразить, что вождение автомобиля – процесс в известной мере творческий, что он доставляет водителю ни с чем не сравнимое удовольствие, обогащает его эмоциями. Согласен, но тогда давайте признаем: легковой автомобиль в большом городе  – не столько транспортное средство, сколько спортивный снаряд, игрушка для повседневного самоутверждения. Но для игры и спорта предназначены приватные и клубные пространства. Зачем терзать своим хобби прочих, вынужденных участников дорожного движения?

Утилитарные средства передвижения, орудия, приборы рано или поздно превращаются в спортивный инвентарь. Так было с лодками и лыжами, то же происходит с автомобилем. Ему уготовано почётное место на спортивных полигонах и трассах, а также в музеях.

Что касается утилитарной транспортной работы, то автомобиль оптимален лишь в середине обширного диапазона его нынешнего применения: при некоторой средней для земного шара плотности населения, в городах среднего и малого размера, на окраинах пригородных зон, при расселении хуторами и малыми посёлками, при умеренном климате;  автомобиль  – середняк, которому противопоказаны крайности. На крайних полюсах сферы своего применения – с одной стороны, в центрах больших городов, а с другой стороны, в тайге, тундре, на вечной мерзлоте, в сухих степях, на болотах, на чернозёмном бездорожье, во влажных тропических лесах, в горах автомобиль прямо или косвенно разрушает среду обитания, да и сам быстро изнашивается (что, собственно говоря, и нужно его производителям), засоряя пространство в качестве металлолома.

Если верить в некоторое единство законов эволюции живой природы, человеческого общества, а также науки и техники, то можно признать, что автомобилизация во многих своих аспектах – тупик эволюции и явный регресс, а может быть, это эволюционная петля, неудачный эксперимент, возвращающий нас в одну из пройденных точек. Мне такой точкой кажется начало массовой электрификации железных дорог, широкое распространение метрополитена. В Париже сегодня вовсю  восстанавливают трамвай, а нам в России и в этом деле положено отставать, как обычно,  лет на тридцать?

Биология подсказывает…

Существует такая дисциплина – бионика, которая изучает особенности строения и жизнедеятельности живых существ для применения аналогичных устройств в технике и строительстве. Посмотрим на автомобилизацию с эволюционно-биологической точки зрения.

Первоначальные организмы, возникшие в водной среде, не имели внутри себя сложной транспортной системы, а пользовались омывающей их жидкостью, но в ходе эволюции они перенесли коммуникации внутрь тел; пищеварительный тракт, кровеносные сосуды, нервы сделались транспортными каркасами. Первые железные дороги в Западной Европе и Северной Америке тоже прошли через центры городов. В наши дни дома и города омываются и размываются потоками автомобилей снаружи. Вокруг домов автомобили движутся и стоят на улицах и в проездах, вокруг городов – на кольцевых и объездных дорогах. Автовокзалы выносятся на окраины городов. Это всё атавизмы, рудименты, шаги назад по сравнению с достижениями живой природы.

Природа позаботилась о непроницаемости транспортных сосудов и об их специализации. В здоровом теле кровь не просачивается через стенки сосудов, артерии и вены выполняют разные функции. Автодороги в целом далеки от такого совершенства. Там смешиваются и конфликтуют транспортные средства разной мощности и назначения. Автодороги подвержены «кровоизлияниям». Автомобили выходят на тротуары и обочины, за пределы твердого покрытия, внедорожники и вездеходы портят грунтовые дороги и лесные просеки, уничтожают почву и растительный покров. Природный ландшафт становится чрезмерно доступным для людей, которые к контакту с ним этически не подготовлены, не уважаютприроду [7]. Всё чаще к автомобильному движению применяются медицинские термины: тромб, коллапс, паралич.

Возвращение на рельсы неизбежно

Важнейшие преимущества автомобиля: 1) доставка людей и вещей от дверей до дверей без пересадки и перегрузки, 2) возможность остановиться в любой точке дороги для совершения транспортных операций – постепенно исчезают. Гаражи и парковки удаляются от спален и офисов. Регулирование всё возрастающего потока автомобилей приводит к радикальному ограничению свободы водителей и к дискретизации движения, такой же, как на железной дороге, в авиации, при судоходстве. Места парковки, гаражи, бензозаправочные станции по своим функциям и устройству аналогичны пристаням, аэропортам, железнодорожным станциям.

Разнообразные усовершенствования автотранспорта возвращают нас к тому, что уже было, но достигалось простыми механическими способами. Таковы перспективы автоматизации вождения. Если автомобиль превратится в разумного робота, а его водитель в пассивного пассажира, то хитроумная электроника достигнет того, что в начале ХIХ в. осуществлялось при помощи двух полос чугуна.

Ограничение движения автомобилей, внешнее регулирование их скорости, их группировка в автоколонны и караваны, специализация полос движения, автоматизация вождения… После всех этих мер остается последний шаг – ликвидировать расточительную и опасную дистанцию между машинами, сцепить их в поезда, а сплошное дорожное покрытие заменить путевыми балками. Усовершенствование автомобильного движения  превращает его в подобие  железной дороги. Коль скоро мы это поняли, нам надо заблаговременно готовиться к возвращению на рельсы, не дожидаясь паралича на асфальте.

Железная дорога экологичнее автотранспорта

Зловонная, ревущая автострада; машины, которые летят как пули, обгоняя одна другую и сталкиваясь; водители, которых грабят всякого рода разбойники… Не дикость ли это в XXI в.? Ни один организм не выживет с такой архаичной транспортной системой. А как же выживает человеческое общество? Да оно и не очень-то выживает, оно болеет, заражённое недугами массового потребления.

А без шофёров-дальнобойщиков можно обойтись. Доставка грузов от дверей до дверей на дальние расстояния без перегрузки возможна и с использованием обычной железной дороги, притом без применения контейнеров. Для этого нужно, чтобы громоздкие фуры не шли между городами по автодорогам, а перевозились товарными поездами по рельсам. Сойдя с платформы, такой грузовик может идти по городу до места своего назначения. Это применяется за рубежом и называется феротаж. Швейцария разрешает только такой транзит грузов через свою территорию [5]. Так можно разгрузить и обезопасить наши автомагистрали, избавиться от необходимости строить трансконтинентальные автодороги.

Железная дорога очень влияет на окружающее пространство там, где расположены железнодорожные станции, но в промежутке между ними она довольно скромно вписывается в ландшафт. Напротив, автодорога обрастает инородными сооружениями и предприятиями на всём своём протяжении, превращается в шрам на природном теле Земли, в барьер для других способов передвижения. Автодорожная инфраструктура разрастается как раковая опухоль. Поэтому железная дорога в общем экологичнее автотранспорта. Шоссе-дублёры, объездные и кольцевые дороги быстро обрастают застройкой, переполняются автомобилями и превращаются в городские улицы, требующие нового дублирования. Вся сеть автодорог сдвигается, соскабливая природный ландшафт с поверхности планеты; итог – «оскальпированная Земля» [4].

При господстве электричек пригородные посёлки нанизываются на железную дорогу как ягоды на ветки; между застроенными участками остаются места для полей и лесов. При использовании автомобиля малоэтажная застройка растекается, как нефтяное пятно по морю или масляное по бумаге.

Автомобили испортили и железную дорогу – уменьшили её экологические преимущества. До появления автотранспорта железная дорога строила себя сама. Наращивались рельсы и по ним привозили и увозили всё, что нужно. Если для земляных работ использовались машины, то они были на рельсовом ходу. В наши дни на строительстве железных дорог применяются пришедшие со стороны самосвалы и экскаваторы на автомобильных колесах и гусеницах; полоса строительства достигает ширины в несколько сот метров [6: 274 – 289]. Монорельсовые и канатные дороги призваны щадить природный ландшафт, однако при их строительстве используется автотранспорт и от этого природный комплекс разрушается, особенно в горах, где возрастает опасность лавин, селей, оползней.

Автотранспорт душит железную дорогу конкуренцией, а железная дорога, стараясь стать прибыльной, удаляется от своей социальной функции. Между тем, общественный транспорт вообще не обязан быть рентабельным. Эффект от транспорта проявляется и потребляется в других отраслях человеческой деятельности [3].

Транспорт – генератор культурного ландшафта

Господствует мнение, будто транспорт – вспомогательная деятельность, удовлетворяющая потребности людей в перемещении и связи, но эти потребности сами в значительной мере порождаются транспортом (вообще – способами передвижения). То же можно сказать и о многих других технических средствах. Изобретая или приобретая какую-то машину, прибор, орудие, вы полагаете, что получили новое средство для достижения каких-то целей, но это иллюзия. Ситуация изменяется, прежняя цель ускользает, уступая место новым задачам, а средством и жертвой, скорее всего, будете вы сами.

Транспорт – не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях преобладает примитивная статика;  мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. «Даны объекты, требуется обслужить их транспортом» – типичный пример постановки задачи. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт – самый мощный генератор ландшафта, систем расселения [2], образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.

Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. – обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов [10]. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то мистическое, внушающее ужас. К строительству дорог надо относиться очень осторожно. Открывая новые пути сообщения, мы выпускаем из бутылки джинна, который обязательно преподнесет сюрпризы. Таковы некоторые общие закономерности, а теперь рассмотрим  специфику нашей страны.

Снежный покров создал Российскую империю

Перенос достижений «западной» цивилизации на российскую почву порождает проблемы, остающиеся не решёнными на протяжении веков. К теме автомобилизации имеют отношение некоторые «роковые» особенности России: 1) обширные равнины с гумидным климатом (избыточным увлажнением); 2) устойчивый снежный покров зимой; 3) низкая плотность населения на большей части страны; 4) колоссальная  централизация власти и коммуникаций; 5) чрезвычайная имущественная и социальная поляризация общества; 6) обычай не соблюдать писаные законы и правила.

До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. Крестьяне на любые расстояния ходили пешком. Грузы летом шли по рекам. Летние сухопутные дороги между городами имели не столько  хозяйственное, сколько военно-административное значение; по ним передвигались войска, почта, чиновники, арестанты; подавляющему большинству народа в безморозное время года куда-либо ездить было просто незачем, да и некогда.  (Строго говоря, речь идёт о территории, ныне входящей в Российскую Федерацию, кроме Южного и Северо-Кавказского федеральных  округов и малоснежного южного Забайкалья).

Совершенно иная картина открывалась зимой. После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись «скоростные магистрали» – большие реки, покрытые льдом.

Вот мчится тройка почтовáя
По Волге-матушке зимой.

Народ решал свои транспортные задачи зимой. Бездорожья в это время года не было, а значит, не  было захолустья,  и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня. Таких прекрасных (по меркам прошлых эпох) транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа.

Территория Российской империи до конца XVIII в. приблизительно совпадала с ареалом устойчивого снежного покрова, пригодного для зимнего санного пути.  Благодаря снежной зиме Россия расширила свою площадь от Балтики до Тихого океана, но не хватило людей, чтобы ее заселить и обустроить по-европейски.  Из-за редкости населения и недостатка городов каждый новый вид транспорта не успевал развиться и насытить территорию до наступления очередной социально-экономической катастрофы. Усилилось географическое неравенство и несправедливость в обеспеченности разных мест транспортом, а стало быть, и в прочих социальных условиях. Возросли  контрасты между столицами и провинцией, центрами и периферией, придорожными зонами и остальным пространством.

Формирование «внутренней периферии»

С появлением редкой, но мощной сети железных дорог большинство российских городов пришло в упадок; они потеряли прежние торгово-транспортные функции, сделались относительно малыми и захолустными. Подавляющая часть российского «Полесья» (нечерноземной зоны) стала глухой  и жалкой провинцией. В железнодорожном треугольнике Москва – Петербург – Варшава (между крупнейшими городами империи!)  ещё в царское время возникла Валдайская социально-экономическая депрессия – очаг необратимого упадка сельского хозяйства и расселения. В наши дни депрессия охватила бόльшую часть Нечерноземья.           

В сельской России была прервана эволюционная преемственность при смене способов передвижения. В советское время при коллективизации в деревне у крестьян отняли лошадь и частично истребили её как кулацкое животное. Был взят курс на полную механизацию и автомобилизацию колхозно-совхозного хозяйства, но сеть автодорог, пригодных для беспрерывного круглогодичного движения легковых автомобилей и автобусов, оказалась крайне редкой и росла медленно; большинство деревень не дождались асфальта и поэтому исчезли. Правда, эта ситуация смягчалась сетью узкоколейных железных дорог, соединявших заводы и фабрики, места добычи леса,  торфа, стройматериалов, руды со станциями нормальной колеи, попутно обслуживая и деревню, но во второй половине ХХ в. узкоколейки повсеместно отмерли, их для перевозки грузов заменили самосвалы, калечащие землю.

Иным было положение в североевропейских странах, сходных с Россией по природным условиям. В Финляндии и Швеции накануне массовой автомобилизации имелась густая сеть хороших грунтовых дорог и лошадь никуда не исчезла с крестьянского подворья. Рабочие и фермеры, домохозяйки и школьники, почтальоны и врачи постоянно пользовались велосипедами и лыжами в утилитарных целях; постепенно пересаживались  на мотоциклы, а затем и на автомобили, не порывая с прежними способами передвижения. На каждом хуторе имелся проводной телефон.

В России на месте исчезнувших сёл ныне возникают дачные посёлки в пригородных зонах; в сохранившейся деревне постоянное сельское население заменяется сезонным городским, но на всю страну дачников не хватит, крестьян и фермеров они не заменят. За пределами пригородных зон на большей части Нечерноземья деревня исчезает, её следы зарастают лесом. Автомобиль не сблизил традиционную деревню с городом, не поднял её, а окончательно разрушил. Своеобразно, не по-европейски начавшаяся автомобилизация в России – главная причина бездорожья и упадка сельской местности.

Зависимость от природных стихий увеличилась

С детства нам внушали, что благодаря развитию науки и техники зависимость людей от природы уменьшается. Автомобиль опровергает эту концепцию. С появлением моторного транспорта великие друзья России – снег и лёд – стали её врагами. Началась изнурительная борьба с природой.

Железная дорога сравнительно легко управилась с проблемой снежных заносов (снегоочистители на рельсах, придорожные лесополосы);  прочие осадки и ветер поездам не помеха. Для автомобилей же обычная смена погоды и сезонов становится стихийным бедствием. Вместо того, чтобы ездить по поверхности снега, его стали убирать и уничтожать. Снег, как и опавшие листья, считается теперь мусором. Снегоходы и сани в средней полосе России не могут стать универсальным зимним транспортом из-за наличия асфальтированных дорог и улиц, где снег убирают в угоду колёсным автомобилям. Разнообразные средства борьбы с гололедицей (которую в просторечии называют гололёдом, хотя этим словом метеорологи обозначают другое явление) засоряют наши города, отравляют их обитателей, портят обувь.

Железные дороги нанесли удар речному судоходству, автомобили его доконали. Реки были транспортными осями, а стали барьерами, особенно там, где с ними совпали границы «субъектов Федерации». Повсеместно исчезают паромы и даже обычные лодки. Вместо того, чтобы на вёслах переправиться через реку шириной в 300 – 500 м, объезжают на автомашине несколько десятков  километров. Границы областей и краёв, даже если они проходят по суше, обычно не пересекаются местными автодорогами. Сеть автодорог подчинилась административно-территориальному делению, она отражает субординацию и маршруты чиновников.

Автодороги  как полуподземные дамбы препятствуют поверхностному и подземному стоку, нарушают циркуляцию грунтовых вод, способствуют появлению запрудных болот. Дороги разбивают местность на клетки – изолированные бассейны, на дне которых прозябают подтопленные постройки. Затопляются подвалы домов, затрачивается энергия на борьбу с сыростью; обитатели трущоб всё лето пользуются обогревателями и для этого воруют электричество. При ремонте дорог старый асфальт не убирается, а кладётся сверху новый. Дорожное полотно повышается, а прилегающая местность со всеми домами оказывается в яме и затопляется. Автодороги разрушают всю малоэтажную застройку, в том числе и новейшую коттеджную. (Тем более, что половина домов и посёлков строится в экологически недопустимых местах – в низинах, на поймах, на вогнутых склонах).

Улучшать существующие, но не строить новые

Считается, что для экономического подъёма страны надо строить новые дороги. Но строительство дорог и улучшение работы транспорта – не одно и то же. Сооружение дорог «на свободном месте», т.е. за счёт лесов и полей, кое-кому весьма выгодно не только потому, что позволяет развернуться строительной технике, но главным образом потому, что это захват и спекуляция в отношении земли и леса; всё то же экстенсивное развитие, передел имущества, расточение невозобновляемых природных ресурсов. Похоже, что российской земля вредят не столько «дураки и дороги», сколько «дураки, проектирующие дороги». Или это не дураки, а, напротив, расчётливые аферисты, избравшие один из самых «вороёмких» видов экономической деятельности.

С социальной и экологической точки зрения целесообразно было бы не строить новые, а реконструировать старые автомобильные и железные дороги, расширяя их, увеличивая число полос и путей, сооружая эстакады, вторые и подземные этажи. Вместо этого захватывают незастроенные или слабо застроенные земли, сгоняют с них прежних пользователей; их собственность оказывается не защищённой, а стало быть, условной и фиктивной.

Автомобиль убивает культуру

Автомобиль – главный уничтожитель исторических городов, враг всего недвижимого культурного и природного наследия. До половины домов в старинном городе пришлось бы снести, чтобы улучшить проезд и парковку автомашин возле оставшихся объектов. Поджигаются и сносятся памятники архитектуры, в том числе и для того, чтобы их «восстановить» – построить на том же месте похожие новоделы, но с подземными гаражами.

На автомобили приходятся до двух третей загрязнения городского воздуха, от этого страдают флора, фауна, почва, но в какой степени страдают люди, если они этого не сознают, а сами подвержены более страшным порокам?  Россия – первая или вторая в мире страна (после Кубы) по числу курящих табак; безусловно первая по курению женщин и детей! Одного этого позорного факта достаточно, чтобы серьёзно усомниться во всём будущем нашей страны. В России кроме грязных автомобилей находятся самые ядовитые в мире города – Норильск, Нижний Тагил, Дзержинск, но из этих городов можно уехать или выехать на отдых, а от вредной привычки курить не позволяет уйти слабость ума и воли. Если люди сознательно отравляют себя сами, то нуждаются ли они в свежем воздухе и на какое же ничтожное меньшинство граждан должны опираться экологи в борьбе за чистоту окружающей среды?

Аналогично обстоит дело и с шумом уличного движения. От автомобилей исходят до 80% городских шумов, но страдают ли от них те, кто сидит в этих машинах, слушает музыку через наушники, а в помещениях с герметически закрытыми окнами дышит кондиционированным воздухом? Рыночная экономика навязывает индивидуальные, частные средства защиты от вредностей окружающей среды вместо того, чтобы бороться с ними в местах их возникновения [9]. Искоренение источников загрязнений – не столько экономическая, сколько социальная задача государства, призванного обуздывать рыночную стихию.

Передвижная квартира  на колесах

Автомобиль – важное  средство социальной изоляции и сегрегации, средство защиты индивида от общества, передвижная квартира, движущееся приватное пространство. Автомобилисту, видите ли, зазорно соприкасаться с толпой, это «человек-ящик»,  «человек в футляре», быстроходная улитка или черепаха, передвигающаяся вместе со своим домиком. Такое расточительное использование земного пространства было бы приемлемым, если бы на нашей планете жил только один пресловутый «золотой миллиард», но людей уже сейчас в семь раз больше предполагаемой «экологической нормы».

Из-за автомобилей ощущение перенаселённости Земли увеличивается на много порядков, а где людям тесно, там возникают стрессы, бредовые идеи и, как их следствие, вооружённые конфликты, войны и в перспективе взаимное уничтожение. Если люди заблаговременно не уменьшат свою численность на Земле гуманными методами, то это произойдёт другим способом;  автомобилизация приближает  такую катастрофу.

Современный идеал обывателя – каждой семье коттедж с земельным участком, а каждому взрослому – хотя бы один автомобиль – неосуществим; давно подсчитано, что планета Земля этого не выдержит. Значит, надо изменить менталитет, выйти из гробов на колесах и стать более живыми.

В обществе, не достигшем некоторого уровня гуманизма, автомашина калечит людей физически и морально, как тех, кто сидит за рулем, так и пешеходов, прохожих. Несовершеннолетним и невменяемым лицам нельзя разрешать пользование оружием и сложными машинами, но нечто подобное наблюдается в процессе автомобилизации. Участие в одном и том же улично-дорожном движении водителей,  вооруженных автомобилем, и безоружных пешеходов, – безнравственно и противозаконно, так как порождает неравенство по отношению к праву на жизнь. Успехи медицины по продлению человеческой жизни означают лишь то, что на первое место среди причин смерти выйдут дорожно-транспортные происшествия (ДТП). На автомобилях ездят в фитнес-клубы, на лечебно-оздоровительные процедуры, заниматься спортивными играми, но не проще ли, не здоровее ли было бы больше ходить пешком, да и своими ногами добираться до той же спортплощадки?

Загрязнение физическое и моральное

Не только автомобили, но и сами автомобилисты – главные виновники загрязнения земной поверхности. В нашей стране водители и пассажиры легковых автомобилей засорили все прибрежные пикничные, купальные, рыболовные стоянки, они же выбрасывают мусор на обочинах дорог и в лесу, возвращаясь в город со своих дач; хотя именно эти люди обладают вместительными транспортными средствами, которыми можно довезти хлам до мусорных контейнеров.

В России автомобилизация развивается вместе с опасной поляризацией общества на фоне возрастающего криминального беззакония. В так называемых развитых, западных странах автомобилист и пешеход – это, как правило, сменяющиеся роли одних и тех же людей, поэтому там преобладает взаимопонимание между водителями и пешеходами. В нашей стране водитель роскошной иномарки и пешеход – обладатели разных социальных статусов. Мы вправе говорить о социальном антагонизме водителей и пешеходов. Этот антагонизм не доходит до «классовой борьбы», потому что пешеходы, не имеющие своих автомобилей, выглядят как придонные слои общества, они не организованы, жалки, беззащитны, а вот между самими автомобилистами «классовая борьба» уже разгорается. Я имею в виду выступления «рядовых» автомобилистов против тех, кто ездит с мигалками и по своей высокой должности пренебрегает правилами движения; тут дело может дойти и до «восстания масс».

Вместе с тем, «угнетённые» и «угнетатели», обладающие колёсами,  не разделены непроходимыми баррикадами. Те и другие жаждут усовершенствования автомобильного движения, тогда как с экологической точки зрения требуется совсем иное – полный отказ здоровых людей (не инвалидов) от легкового автомобиля  не только в больших городах, но и кое-где в сельской местности, а также при отдыхе «на лоне природы».

Дискриминация и подавление пешеходов

Из-за опасного социального неравенства автомобиль становится широко распространенным орудием убийства, практически безнаказанного. Богатый и высокопоставленный виновник ДТП не сядет в тюрьму, а отделается суммой, которая ничтожна по сравнению с его доходом. Любой водитель, принадлежащий к «элите», может позволить себе удовольствие хотя бы раз в жизни задавить пешехода на смерть, выместив на нем всю свою годами накапливавшуюся злобу. Ведь пешеходы в городе неимоверно раздражают водителей, так что последние постоянно находятся на грани нервного срыва.

Градостроительные проекты, позволяющие максимально изолировать автомобильное движение от пешеходного, давно разработаны, но в нашей стране отвергнуты. Автомобили захватили дворы и газоны, отняли у пешеходов тротуар; теперь он используется для парковки и для езды без правил, в том числе и при объезде пробок. И так же используются внутриквартальные проезды и площадки между домами. Вот к чему привела «свободная», бездворовая застройка – отражение Афинской хартии (манифеста передовых архитекторов) 1938 г. Великий Ле Корбюзье проектировал «лучезарный город-сад», а получилась автомобильная толкучка. Под открытым небом не осталось места, где можно не опасаться попасть под колеса.

Из-за автомашин тротуар изменяет свои функции, перестаёт быть средством продольного движения людей по улице. Теперь это средство поперечного движения от дверей автомобиля до дверей бутика или офиса. Ныне тротуар социально неоднороден. Его отрезки имеют разное качество в зависимости от статуса прилегающего учреждения: кое-где вымощены плиткой и даже устланы коврами (не для прохожих!), а кое-где – потрескавшийся асфальт. Такой тротуар и от снега убирается по-разному и в разное время; тем самым становится для пешехода полосой препятствий.  Не говорю уже о захвате, застройке, приватизации, огораживании тротуаров, о выставлении на них охраны. Такие места пешеход должен обходить, выходя на проезжую часть.

На улицах, возникших или расширенных в советское время, тротуары слишком широки и низки, сделаны так для того, чтобы по ним мог пройти  автомобиль – по замыслу, «спецмашина» (пожарная, скорой помощи и т.п.), но  сегодня там ездят  и паркуются «частники». Настоящий тротуар для пешеходов должен быть узким и высоким, недоступным для автомобилей. В малых городах и поселках тротуары вовсе разрушены, поскольку не нужны хозяевам этих мест. В России отмирают те сферы обслуживания, которыми не пользуется начальство.  Тротуары отмирают вместе с населением.

Приобретение дорогой иномарки равносильно покупке охотничьей лицензии. Это по сути дела начало охоты на людей. Езда нувориша по городу напоминает сафари. Убийство пешехода при помощи автомобиля – удовольствие более доступное и дешевое, хотя и менее интересное, чем охота на медведя. По мере исчезновения крупной дичи охота на людей становится более распространённой, чем на животных. Убийство для удовольствия, убийство как игра и спорт – это уже норма в современной культуре. О серийных убийцах снимают фильмы, пишут романы. Роскошный автомобиль как орудие охоты превосходно защищает самого охотника благодаря его высокому социальному статусу.

Эволюция расселения зашла в тупик

Туда её завёл (завёз) автомобиль, это очевидно не только в больших городах, но и в их пригородах. Без автомобиля невозможно комфортное  проживание в дачных и коттеджных посёлках вдали от железнодорожных станций, но только потому, что этот тип расселения сам же автомобиль и создал, заодно удушая общественный транспорт. Эволюционного выхода из данной ситуации не видно, потому я и назвал её тупиком; изменить её может разве что какая-то катастрофа. Впрочем, о постоянном расселении горожан по пригородным коттеджам в России говорить ещё рано. По наблюдениям моего коллеги, географа А.И. Трейвиша, в будние зимние вечера светятся лишь 5% окон подмосковных коттеджей. Значит, это не постоянные жилища, а только сезонные дачи и виллы или вообще какие-то неликвидные сокровища,  загородный  склад  недвижимости.

Одна из альтернатив автомобилям и коттеджам – компактное линейно-узловое расселение  вдоль разноскоростных (для экспрессного и для местного движения) многопутных электрифицированных рельсово-балочных дорог и вокруг транспортных узлов, при повседневной шаговой доступности лесопарков, полей, садов, огородов. Вся остальная территория отводится природе, в той или иной степени дикой или окультуренной, отчасти доступной пешеходам и туристам, но запретной для моторного транспорта [6].  Опустошение, учинённое в сельской России автомобилизацией, в таком случае пригодилось бы для создания природных парков и заповедников на большей части нашей страны.

Для сохранения биосферы необходимо, чтобы естественные луга, леса, степи, тундры занимали от четверти до трети земной суши и составляли единый массив, хотя бы в виде сети – так называемый эконет [11]. Более радикальные экологи полагают, что дикой природе надо отвести половину земной поверхности и вовсе не вмешиваться в её жизнь [1].

Мои экологические концепции основаны на некоторых постулатах: 1) человек должен сохраниться на Земле как звено биосферы,  в качестве биологического вида,  наряду с прочими животными, а не только как носитель информации; 2) ныне живущие люди должны заботиться о будущем человечества, ограничивая для этого своё материальное потребление, т.е. переключаясь на духовные интересы. К сему добавлены две моральные заповеди: «не кради» и «не убий». Кроме того, я полагаю, что для решения глобальных экологических задач нужна не деятельность, а воздержание от деятельности – продуктивное недеяние, как правило, не требующееникакого финансирования [8]. Если эти императивы не принимать, если «после нас хоть потоп», то тогда «всё  позволено», тогда можно и дальше мчаться по автостраде, не готовясь к крутому повороту и не перестраиваясь для него заранее.

Литература

1. Борейко В.Е. Этика и менеджмент заповедного дела. – Киев: Киевский эколого-культурный центр, 2005.

2. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. – М.: Наука, 1981.

3. Гольц Г.А. Культура и экономика России за три века, XVIII – ХХ вв. Т. 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее) – Новосибирск: Сибирский хронограф, 2002.

4. Ленькова А. Оскальпированная Земля. – М.: Прогресс, 1971.

5. Питт Ж.-Р. Франция.– М.: Новый хронограф, 2010.

6. Родоман Б.Б. Поляризованная биосфера: Сборник статей. – Смоленск: Ойкумена, 2002.

7. Родоман Б.Б. Под открытым небом. О гуманистичном экологическом воспитании. – Изд. 1-е, М.: Росс. гуманистич. об-во, 2004. Изд. 2-е, М.: Т-во научн. изданий КМК, 2006.

8. Родоман Б.Б. Экологическая специализация России в глобализирующемся мире (Проект нестандартного решения) // Общественные науки и современность, 2006, № 2, с. 78 – 88.

9. Родоман Б.Б. Экономикавсеобщего загрязнения // Отечественные записки, 2007, № 2 (35), с. 45 – 52.

10.  Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. – Смоленск – Москва: Изд-во «Универсум», 2005.

11. Шварц Е.А. Экологические сети в Северной Евразии // Изв. РАН, сер. геогр., 1998, № 4, с. 10 – 15.

Опубликовано: География, 2010, № 23 (919), 1 – 15 декабря, с. 6 – 13; 1 л., тираж 5000

Публикуется на www.intelros.ru по согласованию с автором

№ 1 Шейнин Леонид (26 декабря 2011)
В ближайшем будущем индивидуализм ("буржуазное мировоззрение") никуда не денется.Не сократится и поток машин. Потому вполне оправдана Партия Пешеходов, исключающая Горилл и включающая в себя Дисциплинированных Водителей.